Электровозы ВЛ22М неплохо справлялись с грузовыми поездами небольшого веса на равнинных участках. Однако, при наличии затяжных подъемов или поездов повышенного веса приходилось использовать их кратной тягой - двойной или даже тройной. При этом сцепной вес был избыточным, а вот мощности одиночного электровоза не хватало. Это было обусловлено применением на ВЛ22М практически все тех же американских тяговых двигателей семейства ДПЭ-340 с незначительными изменениями. Естественно, к 50-м годам ХХ века эти двигатели перестали удовлетворять потребностям МПС.
В большинстве случаев применение двеннадцати ведущих (сцепных) осей при спаривании электровозов было экономически нецелесообразно. Проведенные еще в предвоенные годы расчеты показывали, что для большинства железных дорог требовался грузовой электровоз с восемью движущими осями. Рассматривались варианты создания однокузовного электровоза на двух 4-хосных тележках и двухкузовного (двухсекционного) с четырьмя двухосными тележками. Начавшаяся война помешала проектированию этих электровозов.
После окончания Великой Отечественной войны к этому вопросу опять пришлось вернуться. Было решено опять обратиться за помощью к заокеанским "товарищам". Старому партнеру - фирме "Дженерал Электрик Компани[/i]", поставившей в свое время в СССР электровозы С - была заказана партия из 20 восьмиосных грузовых электровозов постоянного тока, получивших обозначение серии "А". Эти локомотивы были изготовлены в 1947-1948 г.г. и имели однокузовную конструкцию с двумя четырехосными тележками, каждая из которых, в свою очередь, опиралась на двухосную бегунковую тележку. Однако, в связи с начавшейся "[i]холодной войной[/i]", американское правительство отказало в поставке уже готовых электровозов в [i]Советский Союз и все двадцать машин остались за океаном.
Проектирование восьмиосного электровоза в СССР пошло по иному пути. Было решено делать двухкузовной электровоз на четырех сочлененных двухосных тележках. В 1952 г. под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось рабочее проектирование нового электровоза. По сведениям из ВЭлНИИ, в разработке нового локомотива принимали участие пленные немецкие инженеры. Первый электровоз, получивший наименование Н8-001, был построен в марте 1953 г.
На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах Дб. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоявшее из надбуксовых циллиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова. Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций. На Н8-001 впервые был применен новый двухполозный токоприемник.
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным - нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953-1954 г.г. на Сурамском перевале и на участке Кропачево-Златоуст-Челябинск ЮУжд показали его значительное превосходство над ВЛ22М.
По результатам испытаний НЭВЗ в 1955 г. выпустил установочную партию из семи локомотивов Н8 с номерами 002-008 с уменьшенной до 22,5 тс нагрузкой на ось. От Н8-001 внешне они отличались только наличием сдвоенного гофра по нижней обвязке кузова.
С марта 1956 г. НЭВЗ стал изготавливать электровозы Н8 серийно. Серийные Н8 имели измененную систему вентиляции и несколько иную обшивку кузова, что изменило их внешний вид. С 1957 г. к выпуску этих локомотивов под обозначением Т8 подключился вновь созданный Тбилисский электровозостроительный завод, который и построил основное количество электровозов этой серии. Выпуск электровозов продолжался до 1967 г., причем с 1963 г. все электровозы, как Новочеркасские, так и Тбилисские, получили обозначение ВЛ8.
Всего было выпущено 1715 электровозов этой серии, из них НЭВЗом - 423 (номера 0-200, 1201-1431), ТЭВЗом - 1292 (номера 201-1200, 1432-1723).
Начиная с 1957 г. и до окончания выпуска кузова и тележки для ВЛ8 строил Ворошиловградский завод им. Октябрьской революции (ВЗОР). Кузова этого завода имели тройные гофры подобно кузовам ТЭ3. ТЭВЗ все электровозы выпускал в этих кузовах, а НЭВЗ перешел на них в интервале 038-055. В 1966 году ТЭВЗ изменил свой фирменный лобовой барельеф, что повлекло за собой изменение дизайна лобовой части кузова электровоза.
Машинисты сперва не очень полюбили эту машину. Виной тому была повышенная склонность к боксованию. Во многих депо появилась горькая шутка: "Если хочешь перепилить рельсы, то поезжай на Н8". Однако со временем конструкторам удалось за счет схемных изменений улучшить ситуацию. Электровоз имел несравненно большую мощность и силу тяги, чем ВЛ22М. Новая кабина без сифонящей лобовой двери была намного комфортнее, а горизонтально расположенный пульт управления - удобнее в считывании информации приборов и манипулировании выключателями. Схематично машина была очень простой, без изысков и "наворотов", что предопределило ее надежность.
Первоначально конструкционная скорость локомотива была установлена 100 км/час, однако проведенные сотрудниками ВНИИЖТа динамические испытания ограничили скорость до 80 км/час по условиям воздействия на путь. Виной тому была слишком большая жесткость рессорного подвешивания, в котором листовые рессоры практически являлись жесткими балансирами. После ряда неудачных попыток исправить положение в 1973 г. на электровозе ВЛ8-321 был установлен более мягкий комплект рессор и пружин со статическим прогибом 122 мм, что вместе с другими мерами позволило поднять скорость движения этого электровоза до 100 км/час. По этой схеме были затем модернизированы в условиях ремонтных заводов остальные электровозы серии.
С середины 70-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. На некоторых участках с тяжелым профилем (например, Горячий Ключ - Туапсе СКжд) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий.
Массовое списание этих электровозов производилось в конце 80-х годов и продолжалось до конца ХХ века. На сегодняшний день в Росии осталось несколько электровозов выпуска 1967 г. в ТЧ Туапсе СКжд. Еще несколько машин есть в ТЧ Сухум. Из стран ближнего зарубежья парком ВЛ8 обладают сегодня Украина, Азербайджан, Армения и, естественно, историческая родина этих электровозов - самая электрифицированная страна мира - Грузия.
Гостей: 1
Опубликовано 18-11-2011 13:01