Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 556
Посетитель: Json

Последние посетители

GMan1990 1 неделя
Rusya_kazax79 недель
kiv84 недель
Alexander90 недель
arkonas98 недель
klikazavr103 недель
xGRIZLIx129 недель
storm133 недель
vladimir220585135 недель
sergey123456789182 недель
счетчик
Закладки
Кран машиниста с дистанционным управлением 130

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 предназначен для управления, как пневматическими, так и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения САУТ, САВП, КЛУБ, ТСКБМ и с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда. 

Кран машиниста состоит из:
 

Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, кран резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.

Блок электропневматических приборов устанавливается в машинном отделении там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1 - на тормозной магистрали (ТМ) и СД2 - на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ).

Кран машиниста 130 имеет следующие исполнения:

  • краны машиниста 130, 130-1-01 (с ном. напр. 50В) и 130-1-03 (с ном. напр. 110В) - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с одной кабиной управления);
  • краны машиниста 130-1 и 130-1-02 - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).

Условия эксплуатации:

  • - климатическое исполнение У2,Т2 по ГОСТ 15150;
  • - давление сжатого воздуха в питательной магистрали 0,7-1,0 МПа (7,0-10,0 кгс/см2);
  • - род тока - постоянный;
  • - режим работы - продолжительный;
  • - класс изоляции катушек «F» ГОСТ 8865;
  • - степень защиты электропневматических вентилей - JP 22 по ГОСТ 14254;
  • - механические факторы воздействия внешней среды по группе М25 ГОСТ 17516.1.

Особые условия: интервал рабочих температур окружающего воздуха, не нарушающий работоспособность изделия, от плюс 60 до минус 40 °С.
 

Контроллер Крана Машиниста

ККМ секторного типа предназначен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок расположенный на блоке электропневматических приборов.
 

Рукоятка контроллера имеет 7 положений:
 

  • -I - сверхзарядка (с самовозвратом)
  • -II - поездное (без «пики»)
  • -III - перекрыша без питания
  • -IV - перекрыша с питанием
  • -VA - замедленное торможение
  • -V - служебное торможение
  • -VI - экстренное торможение.

Шесть положений рукоятки контроллера фиксированные, первое положение не фиксированное (сверхзарядка) с самовозвратом в поездное положение. (рис.1).

 Рисунок 1 - Контроллер крана машиниста
 

Рисунок 1 - Контроллер крана машиниста

Выключатель Цепей Управления

ВЦУ предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из: 

  1. корпуса;
  2. с пакетным выключателем; 
  3. поршня;
  4. и съемного ключа, имеющего три фиксированных положения:
    1. включено; 
    2. выключено; 
    3. смена кабин.

Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) - поворотом ключа из первого положение на 90 градусов против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) - ключ поворачивается еще на 90 градусов против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положениях ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.  (рис.2)
 

Рисунок 2 - Выключатель цепей управления крана машиниста
Рисунок 2 - Выключатель цепей управления крана машиниста

Клапан Аварийного Экстренного Торможения

КАЭТ предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им. Клапан состоит из:

  1. корпуса
  2. с клапаном, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой при нажатии на
  3. кнопку, встраиваемую в корпус (1). Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25мм. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение
  4. контактов микровыключателя, установленного на корпусе клапана аварийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа, выключение устройств блокировки тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.
     

Рисунок 3 - Клапан аварийного экстренного торможения


Рисунок 3 - Клапан аварийного экстренного торможения

Кран Резервного Управления
 

КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: отпуск, перекрыша, тормоз. Кран резервного управления состоит из корпуса поз.1 с двумя клапанами поз.З и 4, рукоятки с фиксированными положениями 5 и кронштейна поз.2. Рукоятка крана неподвижно соединена с кулачком поз.6. К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматических приборов . Кран резервного управления монтируется в пульте таким образом, чтобы рукоятка перемещалась в вертикальной плоскости и при этом тормозное положение находилось внизу. При работе контроллером рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется пломбировать рукоятку в этом положении, так как перемещение рукоятки во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение.  (рисунок 4). 
 

Рисунок 4 - Кран резервного управления
Рисунок 4 - Кран резервного управления
 

Блок ЭлектроПневматических Приборов
 

БЭПП является исполнительной частью крана машиниста.

Блок - это панель с размещенными на ней пневматическими и электро-пневматическими приборами. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. На панели установлены: клапан питательный поз.1, кран переключения режимов поз.2, электропневматические вентили поз. 3,4,5,6,9, редуктор поз.7, стабилизатор поз.8, электронный блок поз. 10, устройство блокировки тормозов (УБТ) поз.11, реле давления поз. 12, срывной клапан поз. 13 и датчики давления поз. 14.  (рис.5).  

Для осуществления внешних электрических связей на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями соединены в жгуты и уложены в кабель-каналы.

Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей. Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке электро-пневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей. Часть из них устанавливается на пневматические приборы, остальные устанавливаются на плите.  
 

Рисунок 5 Блок ЭлектроПневматических Приборов
Плита-кронштейн           Электронный блок                 Датчик давления

Электропневматические вентили:

  • В1 и В2 предназначены для управления устройством блокировки тормозов и устанавливаются на корпусе УБТ,
  • ВЗ предназначен для включения клапана питательного и устанавливается на его корпусе,
  • В4 предназначен для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара, устанавливается на плите,
     
  • В5 предназначен для разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения, устанавливается на плите,
  • В6 предназначен для сообщения УР и ТМ через обратный клапан и устанавливается на плите,
  • В7 предназначен для включения клапана срывного при экстренном торможении и устанавливается на его крышке,
  • В8 предназначен для разрядки УР замедленным темпом, устанавливается на плите,
  • В9 предназначен для разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале МВТ, устанавливается на плите.
     

Электропневматический вентильЭлектропневматический вентиль:

•торможения
•замедленного торможения
•смены кабин
•Управления блокировкой
 


Электропневматический вентиль Электропневматический вентиль:→

•зарядки
•сверхзарядки


Электропневматический вентиль ←Электропневматический вентиль:

перекрыши без питания


Все электропневматические вентили включающего типа. Вентиль В5 во всех положениях, кроме тормозных, находится под напряжением, обеспечивая служебное торможение при обесточивании контроллера.

К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей, от крана вспомогательного тормоза, от крана резервного управления, уравнительного резервуара и выключателя цепей управления. Воздух от питательной магистрали поступает к устройству блокировки тормозов УБТ, к питательному клапану КП и к реле давления РД. Воздух из тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.

Рисунок 5 - Блок электропневматических приборов

Рисунок 5 - Блок электропневматических приборов

Устройство Блокировки Тормозов
 

УБТ предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта кабины машиниста путем поворота ключа ВЦУ, воздействующего на вентили В1 и В2, установленные на корпусе поз.1 УБТ. В корпусе поз.1 устройства блокировки имеются 3 клапана, осуществляющие связь между тормозной магистралью и реле давления крана машиниста - клапан поз.2, между питательной магистралью и редуктором крана машиниста - клапан поз.З и между краном вспомогательного тормоза локомотива и магистралью вспомогательного тормоза - клапан поз.4. Кран вспомогательного тормоза является отдельным устройством для управления тормозами локомотива и не является составной частью крана машиниста. На клапане поз. 2 устанавливается микровыключатель 5. Клапана поз.2.3,4 прижимаются к седлам пружинами поз.7 и 8. В корпусе имеется также распределительный поршень 6 управляемый сжатым воздухом поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2.  (рисунок 6).  
 

Рисунок 6 - Устройство блокировки тормозов
Рисунок 6 - Устройство блокировки тормозов

Редуктор

(РЕД)  предназначен для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре. На панели установлен редуктор аналогичный редуктору крана машиниста 395. Редуктор состоит из корпуса поз. 1 с питательным клапаном поз.2 и мембраны поз.З. Давление сжатого воздуха регулируется путем вращения упорки поз.4 воздействующей на пружину поз.5. На входе в редуктор устанавливается фильтр
 

Редуктор Крана машиниста 130
Рисунок 7 - Редуктор
 

Стабилизатор

СТ также аналогичный стабилизатору крана машиниста 395. Стабилизатор предназначен для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тормозов.

Стабилизатор состоит из корпуса поз.1 с клапаном поз.2 и мембраны поз.З. Полость над мембраной сообщена с атмосферой дроссельным отверстием. Время истечения воздуха через дроссельное отверстие регулируется пружиной поз. 4, путем вращения упорки поз.5.  (рисунок 8)

Рисунок 8 - Стабилизатор
Рисунок 8 - Стабилизатор
 

Реле Давления
 

РД предназначено для изменения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. Реле давления состоит из корпуса поз.1 с крышкой поз.2. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана поз. 3 и 4, узел диафрагмы поз.5 с атмосферным клапаном поз.6, пружина поз.7 и заглушка поз.8. На входе в реле устанавливается фильтр. Питательный клапан поз.4 с проходным сечением соответствующим отверстию диаметром 25мм предназначен для зарядки и отпуска тормозной магистрали. Клапан поз. 3 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 8 мм, предназначен для поддержания давления в ТМ при утечках из нее.  (рисунок 9)

Рисунок 9 - Реле давления
Рисунок 9 - Реле давления
 

Клапан Срывной
 

КС предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса поз.1, крышки поз.7 и электропневматического вентиля поз.8, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень поз.2. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием 3 диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия 4, которые размещаются между манжетами поз. 5 и 6, установленными в крышке клапана поз.7. Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления с атмосферой при перемещении поршня.  (рисунок 10)
 

Рисунок 10 - Клапан срывной
Рисунок 10 - Клапан срывной

Клапан Питательный

КП  предназначен для питания реле давления большим проходным сечением . Клапан состоит из корпуса поз.1 с клапаном поз.2, который прижимается пружиной поз.З к седлу поз. 4. Клапан поз.2 открывается под действием сжатого воздуха на манжеты поз.6, установленные на штоке клапана поз.7. На корпусе поз.1 устанавливается электропневматический вентиль . Электропневматический вентиль состоит из корпуса поз.8 с электромагнитом поз. 9. В корпусе поз.8 размещаются также управляющий поршень поз.11 и подпружиненный клапан поз.10.  (рисунок 11).

Рисунок 11 - Клапан питательный
Рисунок 11 - Клапан питательный

Кран Переключения Режимов

КПР  представляет собой трехходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка переключателя поз.1 имеет два положения : дистанционное управление и резервное управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты. Для правильной установки рукоятки КПР на панели имеется соответствующая маркировка.  (рисунок 12)

Рисунок 12 - Кран переключения режимов
Рисунок 12 - Кран переключения режимов


Действие

Управление контроллером
 

Порядок включения электропневматических вентилей при управлении ВЦУ показан в таблице 1.

 

Таблица 1
Выключатель цепей управления Устройство блокировки тормозов
В1
В2
В9
 
 1 Положение + - -
 2 Положение 
 
-
+
+
 3 Положение  - - -

"+" напряжение на вентиле; "-" вентиль обесточен

Порядок включения электропневматических вентилей при управлении контроллером показан в таблице 2.

 

Таблица 2
Положение рукоятки контроллера Пневматические тормоза
 
Электропневматическ
ие то рмоза
Управление ЭПВН БЭПП
 
В3
 
В4
 
В5
 
В6
 
В7
 
В8
 
ВО
 
ВТ
 
Сверхзарядка

 
+
+
+
-
-
-
-
-
Поездное
-
+
+
-
-
-
Перекрыша без питания
-
-
+ + - - + -
Перекрыша с питанием - -
+
-
-
-
Замедленное торможение
-
-
+
-
-
+ + +
Торможение
-
-
-
-
-
-
 
Экстренное торможение
-
-
-
-
+
-
"+" напряжение на вентиле; "-" вентиль обесточен

 

Подготовка к работе

Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I положение (рис.13). Подается напряжение на В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня перемещает его сообщая питательную магистраль с полостями над клапанами УБТ (см. рисунок 13а). Под действием сжатого воздуха клапана открываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД, питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подготовлен к работе.
 

I положение - отпуск и зарядка (рисунок 14)

В I положении рукоятки контроллера напряжение подается на электропневматические вентили ВЗ, В4, В5. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к редуктору РЕД и далее через открытый клапан вентиля В4, по каналу Д в управляющую полость реле давления РД. Управляющая полость реле давления С через отверстие Б диаметром 1,8мм сообщена с уравнительным резервуаром УР.

Одновременно из питательной магистрали сжатый воздух поступает к питательному клапану КП по каналу Ж и реле давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на ВЗ сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке питательного клапана и открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением соответствующим отверстию диаметром 25мм. Одновременно сжатый воздух поступает в полость С реле давления. В реле давления под действием сжатого воздуха ПМ прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим сечением питательную магистраль ПМ с тормозной магистралью ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку контроллера в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра в уравнительном резервуаре.

II положение-поездное (рисунок 15

Во II положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентили В4 и В5.

Возможны три случая работы крана машиниста во II положении: поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегулирован редуктор, автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II положение и отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в I.

Поддержание в магистрали поездного давления 

Под действием пружины редуктора диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан устройства блокировки тормозов по каналу В поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан электропневматического вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость реле давления С и уравнительный резервуар. Установившееся давление в уравнительном резервуаре, а следовательно и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2 ).

Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали

После перевода рукоятки контроллера из I положения во II давление в ТМ и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор РЕД. Переход от завышенного давления до зарядного осуществляется автоматически. Управляющая полость реле давления С связана с полостью над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н - с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом независимо от величины сверхзарядного давления. При помощи регулировочной упорки можно установить любой темп понижения давления. Нормальное понижение давления с 0,6 МПа до 0,58 МПа должно происходить за 80-120с. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору поэтому дутье через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.
 

 Отпуск II положением рукоятки контроллера

Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не в I положение, а во II положение то управляющая полость реле С быстро наполнится из питательной магистрали через питательный клапан редуктора до давления 0,4-0,45 МПа., до этой же величины возрастет давление в ТМ, после этого наполнение ТМ до зарядного давления, т.е. давления отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара происходит медленно из управляющей полости реле давления С через дроссельное отверстие Б. В отличие от крана машиниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного.
 

III положение-перекрыша без питания (рисунок 16)

В III положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и В6.

Сообщение клапана редуктора РЕД с управляющей полостью реле С и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С и уравнительный резервуар через обратный клапан КО и питательный клапан электропневматического вентиля В6 каналом Р сообщается с тормозной магистралью. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар. В связи с тем, что давление в уравнительном резервуаре всегда выше давления тормозной магистрали на клапан устанавливается пружина компенсирующая разницу давлений.
 

IV положение-перекрыша с питанием тормозной магистрали. (рисунок 17)

В IV положении рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В5.

Диафрагма реле давления РД и малый питательный клапан поддерживают давление в ТМ, равное давлению в полости С и уравнительном резервуаре. При снижении давления в ТМ реле восстанавливает его до давления в полости С и при избыточном давлении в тормозной магистрали происходит снижения за счет открытия атмосферного клапана реле.
 

Va - положение-замедленное торможение (рисунок 18)
 

В этом положении под напряжением два вентиля В5 и В8. При постановке рукоятки контроллера в Va положение сжатый воздух из полости С реле давления и уравнительного резервуара через открытый клапан вентиля В8 сообщаются с атмосферой чрез дроссельное отверстие в корпусе вентиля равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом 0,05 МПа за 15-20с. Давление в тормозной магистрали снижается тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинно-составных поездов. При торможении такого поезда первоначально дается ступень торможения служебным темпом и затем рукоятка контроллера переводится в Va положение.
 

V положение-служебное торможение (рисунок 19)
 

В этом положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из полости С реле давления и из уравнительного резервуара по каналу Е через КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Темп разрядки уравнительного резервуара определяется проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 0,1 МПа за 4-5с. Под действием избыточного давления в тормозной магистрали диафрагма реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль через атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения рукоятки контроллера из V в III или IV положения выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

После ступени торможения допускается повышение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 МПа и после полного торможения на 0,03 МПа.
 

VI положение-экстренное торможение (рисунок 20)
 

В этом положении рукоятки контроллера подается напряжение на вентиль В7. Все остальные вентили обесточены.
 

При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень перемещается вверх открывая атмосферный клапан сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С реле и уравнительного резервуара через каналы К и П также сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости реле открывается атмосферный клапан реле под действием избыточного давления в тормозной магистрали и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой.
 

Электропневматическое торможение
 

Управление электропневматическими тормозами осуществляется тем же контроллером. При управлении напряжение на электропневмаические вентили электровоздухораспределителя и крана машиниста подается в соответствии с таблицей 2. I и II положения рукоятки контроллера - зарядка и отпуск, III и IV положения - перекрыша, Va положение - торможение без разрядки тормозной магистрали и V и VI положение - торможение с разрядкой тормозной магистрали.
 

Управление резервным краном
 

Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля В1.
 

Отпуск (рисунок 21)
 

Для отпуска и зарядки ручку крана перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов по каналу В, питательный клапан редуктора РЕД, по каналу Т и далее трубопроводу поступает к резервному крану. В отпускном положении кулачком открывается питательный клапан сообщающий редуктор РЕД через кран переключения режимов с полостью С реле давления и уравнительным резервуаром. Реле давления наполнит ТМ до давления в полости С т.е. до давления, на которое отрегулирован редуктор.
 

Перекрыша (рисунок 22)
 

В положении перекрыши оба клапана резервного крана закрыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером.
 

Торможение (рисунок 23)
 

Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение. В этом положении открывается атмосферный клапан сообщающий УР и полость С реле давления с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения.
 

Окончание работы. Смена кабин управления (рисунки 24, 25)

Перед тем как покинуть кабину необходимо перевести рукоятку контроллера в VI положение, ручку крана управления вспомогательным тормозом перевести в положение полного торможения. После того, как в ТМ снизится давление сжатого воздуха до 0,09 0,01 МПа, а в тормозном цилиндре давление будет выше 0,3 МПа ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки), выдержать 3-4 с. Во II положении ключа (рисунок 25 ) подается напряжение на вентиль В2. Сжатый воздух из питательной магистрали через клапан вентиля В2 поступает в полость Ф под распределительный поршень УБТ перекидывает его, сообщая полости над клапанами с атмосферой. Клапана под действием пружин закрываются. Далее ключ можно перевести в III положение (еще на 90 градусов против часовой стрелки) и вынуть из гнезда.

Управление автоматическими системами САУТ и другими производится подачей электрических сигналов на электронный блок БЭПП через его штепсельные разъемы.

В каждой секции локомотива устанавливаются по одному комплекту крана машиниста.

В локомотиве с двумя кабинами управления контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, выключатель цепей управления и кран резервного управления устанавливаются в каждой кабине, а исполнительный блок БЭПП с сигнализаторами давления устанавливается один на две кабины. Для отключения резервного крана в недействующей кабине дополнительно устанавливается переключательный клапан.
 

Технические характеристики:

Характеристики крана, приведенные в таблице А, установлены применительно к условиям стендовых испытаний.

  • Давление в питательной магистрали (ПМ) - 0,75-0,8 МПа (7,5-8,0 кгс/см2)
  • Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ), отрегулированное редуктором, - 0,54±0,01МПа (5,4+0,1 кгс/см2).
  • Объем уравнительного резервуара 20л.
  • Напряжение постоянного тока 50/100 В.
Таблица А
Наименование показателя Значение
1.При повороте ключа ВЦУ до упора по часовой стрелке (1 положение) должно произойти включение устройства блокировки тормозов, что можно проследить по выходу штока.
После отпуска тормозов ключ блокируется.
 
 

2. Время зарядки в положении «Поездное»

-уравнительного резервуара (УР) с 0 до 0,45МПа0 до4,5 кгс/см2), с

и тормозной магистрали (ТМ) с 0 до 0,4МПа0 до 4,5 кгс/см2),с
 

30-45

4
 

3. Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа 5,0 до 4,0 кгс/см2 ) в положении «Служебное торможение», с 4-5
4. При давлении в ТМ 0,64 - 0,65 МПа (6,4- 6,5 кгс/см2 ) время падения давления в ней с 0,6 до 0,58 МПа6,0 до 5,8 кгс/см2 ),с
 
80-120
5. Величина падения установившегося давления в ТМ в положении «Поездное» и положении «Перекрыша с питанием», при утечке из нее через отверстие диаметром 2 мм, МПа (кгс/см2), не более 0,015(0,15)
6. Величина изменения установившегося давления в УР в положении «Перекрыша с питанием» после ступени горможения за время не более 3 мин., МПа (кгс/см2), не более
 
0,01(0,1)
7. Отсутствие восстановления давления в ТМ при искусственной утечке из нее в положении «Перекрыша без питания»  
8. Завышение давления в ТМ после разрядки УР на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) за время 40с,МПа (кгс/см2), не более 0,03(0,3)
 
9. Время снижения давления в УР с 0,5 до 0,45 МПа 5,0 до 4,5 кгс/см2) в положении «Замедленное торможение», с
 
15-20
 
10.При снижении давления в УР на 0,015-0,02МПа (0,15-0,2 кгс/см2) должна произойти разрядка ТМ на, МПа (кгс/см2) 0,015-0,02 (0,15-0,2)
 
11. Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,15 МПа 5,0 до 1,5 кгс/см2) в положении «Экстренное торможение», с 3
12. Герметичность мест соединений сборочных единиц и деталей Пропуск воздуха не допускаеся
 
КРУ
 
13. Время зарядки УР с 0 до 0,45 МПа0 до 4,5 кгс/см2) в положении рукоятки «Отпуск», с 30-40
14. Время снижения давления в ТМ в положении рукоятки «Тормоз» с 0,5 до 0,4 МПа5,0 до 4,0 кгс/см2), с 4-5
15. Величина изменения давления в УР после ступени торможения 0,05 МПа (0,5кгс/см), МПа (кгс/см2) 0,01(0,1)
16. Во втором положении ключа ВЦУ должно произойти отключение ТМ и Импульсной магистрали от крана машиниста.
 
 
17. Возможность перевода ключа ВЦУ в третье положение после снижения давления в ТМ до 0,08-0,1 МПа (0,8 - 1,0кгс/см) и наполнения тормозного цилиндра до давления 0,38 - 0,4 МПа (3,8 - 4,0 кгс/см2)  
КАЭТ
18. Время снижения давления в ТМ с 0,5 до 0,25 МПа5,0 до 2,5 кгс/см2) клапаном аварийного экстренного торможения, с, не более 3
  • Сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса должно быть не менее 5 Мом.
  • Изоляция токоведущих частей относительно корпуса должна выдерживать напряжение (1500+150)В переменного тока промышленной частоты в течение (60+5)с. без пробоя и поверхностного разряда.

Материал взят из методички СКБТ

При использовании материала сайта, ссылка на ресурс обязательна!

Нравится

Добавить в закладки:
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста зарегистрируйтесь, или войдите под своим логином для добавления комментария.
Статьи
Другие статьи