Ещё в XIX в. в России сложилась практика, согласно которой инженерная мысль была занята обеспечением прежде всего грузовых железнодорожных перевозок, относя пассажирские к досадной необходимости - так называемый остаточный принцип. Однако всё возрастающие потребности в последних приводили к заметным прорывам в истории техники и к разработке настоящих инженерных шедевров.
Так в России в 1890-е гг. был создан первый курьерский паровоз серии Н (тип Николаевской железной дороги) с конструкционной скоростью 75 км/ч, позднее поднятой до 100 км/ч.
Его осевая формула («тип»*) была 1-3-0, а диаметр движущих колёс у некоторых модификаций доходил до 1900 мм.
Эти нарядные, ярко-зелёные машины возили пассажирские поезда между Москвой и Санкт-Петербургом, причём с точностью до минуты (в этом был особый шик Николаевской дороги). Все локомотивы тогда были закреплены за своими бригадами, которые не только досконально знали все конструкции своих «кормильцев», но часто добавляли в их отделку свои нюансы. Кстати, тогда машинист или как его называли «господин механик», мог легко содержать семью человек из семи.
Это поколение паровозов ещё имело машины двойного расширения пара «компаунд» и работало на насыщенном паре. Но если грузовые «компашки» для истории в натурном виде уцелели (несколько паровозов Ов), то пассажирские - увы - нет, хотя ещё в 1945 г. в паровозном парке СССР было 530 паровозов Н.
* Осевая формула («тип») состоит из трёх цифр. Первая - число «бегунковых» колёсных пар в передней части паровоза, вторая - число движущих колёсных пар, третья - число поддерживающих колёсных пар под топкой.
Расцвет русского паровозостроения
Настоящий расцвет русского пассажирского паровозостроения, вопреки остаточному принципу, произошёл во втором десятилетии XX в. В это время оно перешло на перегретый пар и отказалось от «компаундов». Возникло даже две инженерных школы, каждая из которых пропагандировала свой путь развития. Одна из них исходила из того, что нужно максимально снизить воздействие на путь неуравновешенных масс при преобразовании поступательного движения поршней во вращательное движение колёс. Для этого создавались многоцилиндровые машины с передачей части усилий на коленчатые оси. Их создателями были такие конструкторы, как А.Е. Делакроа, М.В. Гололобов, А.С. Раевский. Последний, разработавший несколько сложных, но неудачных в эксплуатации паровозов, оказался невезучим и в жизни, которую всю отдал железной дороге. В 1924 г. он погиб под колёсами паровоза на испытаниях моста.
Первый русский четырехцилиндровый паровоз получил серию У (тип Рязано-Уральской ж.д.) и имел осевую формулу 2-3-0, очень популярную в пассажирских паровозах в начале XX в. При ней передние бегунковые оси объединены в двухосную тележку, которая лучше помогает локомотиву вписываться в кривые, чем одноосная. Трудно даже перечислить все серии паровозов 2-3-0: кроме У, это были А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, 3, К,построенные в количестве более 800 шт.
Четырехцилиндровых паровозов У было построено немного - около 60 и только с нефтяным отоплением. Но именно представителю этой серии - паровозу У.127 одному повезло уцелеть и сегодня представлять всю плеяду 2-3-0. Это произошло из-за того, что В.И. Ленин был его почётным машинистом. Кроме того, именно этот локомотив привёз ленинский траурный поезд из Горок в Москву, а потому вместе с одним из вагонов был сохранён в специальном павильоне. После 1991 г. его слегка потеснили коммерсанты, уменьшили доступ посетителей, но всё цело. Паровоз - собственность Московской ж.д. В связи с грандиозными планами реконструкции Рижского вокзала, рядом с которым недавно расположился музей натурных образцов локомотивов и вагонов, появилась надежда перевезти У.127 под своды его нового дебаркадера и воздать должное не только как мемориалу, но и как уникальному памятнику истории техники.
А почему же так получилось, что столько серий паровозов безвозвратно утрачено? Дело в том, что в их истории был мрачный период с конца 1950 - 1970-х, когда при переходе железных дорог на новые виды тяги паровоз в официозной пропаганде стал символом технической отсталости.
Многоцилиндровая школа паровозостроения в 1910 - 20-е гг. использовала осевые формулы 2-4-0 (серия М) и 2-3-1 (серия Л). Последний оказался самым мощным пассажирским паровозом дореволюционной постройки. Однако практика эксплуатации показала, что преимущества многоцилиндровых паровозов не покрывают их недостатков.
Главным из них была сложность обслуживания внутренних паровых машин и ненадёжность коленчатых осей.
Альтернативная школа паровозостроения (Н.Л. Щукин, Е.Е.Нольтейн, Б.С. Малаховский, С.И. Михин, А.А. Зяблов) исповедовала следующее. Отказавшись от дополнительных внутрирамных паровых машин, можно делать более мощные котёл и топку. А если заменить переднюю двухосную тележку одноосной, то лишней осью лучше поддержать широкую топку. Так перешли к осевой формуле 1-3-1, известной как «Прери» и оказавшейся чрезвычайно перспективной для отечественных дорог. Паровоз был разработан в 1910 г. на Сормовском заводе (Б.С. Малаховский), за что и получил серию С. Его стремительный силуэт ассоциировали с гончей собакой, чему соответствовала и скорость до 115 км/ч.
Паровозы С строили на нескольких заводах для казённых железных дорог (всего выпущено 676 шт.). Они резко изменили расписание многих курьерских поездов. Так поезд Петербург - Варшава в 1911 г. проходил до Пскова (273 км) за 3 ч 50 мин, а через 77 лет скорый поезд Ленинград - Черновцы с тепловозом ТЭП60 - за 4 ч 18 мин. На стремительные проходы курьерских поездов с паровозом С местные жители приходили смотреть как на редкое зрелище.
В эти же годы в России было создано ещё два замечательных пассажирских паровоза, правда, с ещё старой формулой 2-3-0. Так на Брянском машиностроительном заводе инженерами С.О. Розенблюмом и Н.Ф, Денисовым разработали локомотив серии Б, который развивал скорость до 125 км/ч. Было построено две с половиной сотни таких паровозов. Они неплохо зарекомендовали себя на нескольких дорогах с нефтяным отоплением.
Вторым, наиболее совершенным, представителем колёсной формулы 2-3-0 был разработанный в 1910 г. на Коломенском заводе Е.Е.Нольтейном и К.Н. Сушкиным паровоз К и особенно его модификация Ку (Коменский, усиленный). Он имел смело поднятый на невообразимую ранее высоту котёл. Вопреки опасениям, это не ухудшило устойчивости, а наоборот, способствовало плавности хода. Диаметр движущих колёс равнялся 1900 мм. Невиданный в мировом паровозостроении «русский» дизайн этого локомотива способствовал получению им «Большой» премии на международных выставках в Буэнос-Айресе и Турине в 1912 г. По ходовым качествам Ку соперничал с серией С, но последний выиграл это соревнование благодаря более мощной топке.
Последнему экземпляру «Сормовского» локомотива удалось уцелеть благодаря двум обстоятельствам: настойчивой инициативе группы московских любителей железных дорог, обнаруживших его на одном из заводов на окраине Москвы в 1978 г., и опять-таки причастности к В.И. Ленину. Паровозы серии С перевезли в марте 1918 г. советское правительство из Петрограда в Москву. Благодаря этому, удалось организовать беспрецедентную реставрацию паровоза силами нескольких предприятий МПС. В августе 1983 г. паровоз был торжественно выпущен из ворот депо Ховрино. Предполагалось установить его вместе с салон-вагоном на Ленинградском вокзале Москвы. Однако в конечном итоге, в связи с изменением политической обстановки, идея была отвергнута, и в 1997 г. паровоз перевели в первый отечественный музей натурных образцов железнодорожной техники в Санкт-Петербурге. Сейчас он украшает экспозицию на Варшавском вокзале города. Редкий случай счастливой судьбы уникального памятника отечественной техники.
Инженерные шедевры Страны Советов
К сожалению, следует признать, что пассажирские паровозы в жизни оказались невезучими. Если в благополучные предвоенные годы, курьерские пассажирские поезда ходили на маршруте Петербург - Варшава - Москва - Юг, то Первая мировая война за два года постепенно привела железнодорожный транспорт в состояние коллапса, из которого он выбирался аж до 1930-х гг. Традиционное для России слабое верхнее строение пути при ухудшении его содержания (неизбежном в военных условиях) постепенно заставило забыть о высоких скоростях. И блистательные скоростные машины, предназначенные для вождения коротких составов со скоростью 100 км/ч, и выше, потащили тяжёлые эшелоны со скоростями 40, 30, а то и 20 км/ч. Таковы были реалии мировой, а потом и гражданской войн.
Хотя после гражданской войны потребности в пассажирских перевозках возросли - изменился их характер. Было уже не до курьерских поездов. Нужен был не столько быстроходный, сколько мощный пассажирский паровоз. Им стал Су- Сормовский усиленный, разработанный на основе «Русского Прери» - С (главный конструктор К.Н. Сушкин). Эта машина оказалась столь удачной, что строилась на нескольких заводах с 1925 по 1951 г., постепенно модернизируясь (всего выпущено больше 2,5 тыс.). Паровозы Су были буквально вездесущими на всей сети дорог СССР вплоть до 1970-х гг. Нарядные - зелёные или синие - они запомнились народу со всеми видами пассажирских поездов - скорыми, почтовыми, пригородными (дачными). Следует помнить, что даже в бедные времена, когда многие люди ходили в лохмотьях, паровозы, особенно пассажирские, сияли!
Но почему-то ни в технической, ни в популярной литературе в адрес серии Су не было сказано ни одного доброго слова и лишь любители железных дорог считали дизайн этого паровоза (особенно третьего выпуска) самим совершенством. Одна конструктивная особенность часто придавала его движению незабываемый вид. Он не имел длинной жёсткой базы, а состоял из трёх шарнирно соединённых частей. В результате во время тяги тяжёлого состава паровоз при наборе скорости совершал колебательные движения, напоминающие танец.
К началу 1930-х гг. состояние путей главных магистралей, наконец, позволило пропускать некоторое количество скорых поездов (например, в 1932 г. между Москвой и Ленинградом пошёл экспресс «Красная стрела», на отдельных участках развивавший скорость под 100 км/ч. На большинстве же дорог паровозы Су свою конструкционную скорость 115 км/ч, конечно, реализовать не могли, хотя нарком Л.М. Каганович с высоких трибун мог сколько угодно ею козырять.
Видимо, для того чтобы показать миру, что в СССР есть даже высокоскоростные паровозы, в 1938 г. на Коломенском и Ворошиловградском заводах были построены два уникальных паровоза типа 2-3-2 с диаметром ведущих колёс до 2200 мм, рассчитанные на скорости до 170 - 180 км/ч. Они имели необычный вид благодаря обтекателям, снижающим сопротивление воздуха на больших скоростях. В испытательных поездках эти скорости были подтверждены, но в поездной работе даже на самой прямой линии Москва - Ленинград, где эти паровозы работали до Великой Отечественной войны, до них было далеко. Однако паровозы 2-3-2, даже не получившие свою серию, поспешили увековечить в кинохронике, на марках мозаичных панно и т.п. Сами же диковинные паровозы простояли с 1941 г. по 1960-е гг. под заборами депо и были тихо разрезаны в металлолом.
Во всех отношениях интересна и поучительна история самого мощного советского пассажирского паровоза серии ИС (Иосиф Сталин). Созданный в 1932 г. по остаточному принципу на основе своего грузового прототипа ФД (Феликс Дзержинский) он имел по сравнению с ним минимальные изменения. Увеличился диаметр движущих колес с 1500 до 1850 мм и сократилось их количество. Осевая формула стала 1-4-2 вместо 1-5-1, т.е. появилась вторая поддерживающая колёсная пара под топкой. Котёл немного удлинили и подняли на 175 мм, а конструкционную скорость довели до 115 км/ч. Мощность, как и у ФД, была 3200 л.с., сила тяги на крюке - 16,2 т, что позволяло возить самые тяжёлые пассажирские поезда на самых крутых уклонах с максимально возможной скоростью.
Как и ФД, паровоз ИС создан на основе американской школы проектирования коллективом конструкторов Коломенского завода (К.Н. Сушкин, Л.С. Лебедянский и др.). Он имел брусковую раму, механический углеподатчик и другие устройства, облегчающие работу бригады, но усложняющие конструкцию, в отличие от простых и надёжных конструкций русских паровозов.
Легко понять, что, уже благодаря своему имени, паровоз ИС в 1930-е гг. был вне критики. Его могучий силуэт часто изображали на марках, открытках, картинах. Славословие в технической, популярной и художественной литературе лилось рекой.
«Долго-долго Васю не встречали,
Но однажды встретиться пришлось.
Он ведёт теперь «Иосиф Сталин» -
Самый лучший в мире паровоз...»
Это - из пионерской песенки.
Было построено 650 ИСов. Но уже в 1939 г. они были названы «основными» пассажирскими паровозами СССР (фактически основными были, конечно, Су). На всемирной выставке в Париже в 1938 г. паровоз ИС получил Гран-при.
Но, как любое техническое изделие, паровоз ИС не мог не иметь недостатков. Прежде всего - это его тяжесть (нагрузка на ось до 21 т). Она увеличивала сцепной вес, но ограничивала применение только линиями с относительно тяжёлыми рельсами и ухоженным верхним строением пути. Как и ФД, паровоз был чрезвычайно прожорлив - от Москвы до Тулы сжигал до 20 т угля, а также сложен в ремонте. Он оказался «перецилиндрен», т.е. имел слишком большие цилиндры, иногда не обеспеченные парообразованием котла, а также имел склонность к пробуксовке при трогании с места.
Паровозы ИС поступили на самые скоростные линии, в том числе на Октябрьскую дорогу. В 1933 г. на экспрессе «Красная стрела» из Ленинграда в Москву ехал первый посол США в СССР У.К. Буллит. Паровозы Л и С привели поезд в Бологое с опозданием на 2 ч. Здесь к нему был прицеплен паровоз ИС, машинисту которого было сказано: «Гони, как можешь, забудь про все ограничения!». И «Стрела» прибыла в Москву с опозданием всего в 3 мин, развивая скорость на отдельных участках до 140 км/ч!
Но и этот кратковременный период скоростного движения в СССР очень скоро закончился. В январе 1941 г. НКПС издал приказ, ограничивающий скорости всех поездов на всей сети железных дорог одной величиной - 70 км/ч! Это отражало дыхание надвигающейся большой войны - стремление унифицировать всё движение, исходя из потребностей, главным образом воинских перевозок. Таким образом, о высоких скоростях можно было забыть лет на 15. После войны они сдерживались как всегда отвратительным состоянием пути.
На Октябрьской дороге паровозы ИС всю войну простояли под забором, на других дорогах, их отправляли в тыловые районы. После войны они повели тяжёлые составы, многие уже с цельнометаллическими вагонами. Их строительство не возобновлялось, т.к. появились более совершенные пассажирские паровозы П36 с осевой формулой 2-4-2, но даже последние не могли превзойти ИСы по силе тяги.
Два удара по ИСам
В 1956 г. XX съезд партии нанёс два сокрушительных удара по паровозам ИС. Он полностью остановил производство паровозов в стране и провозгласил переход железных дорог на новые виды тяги, а также разоблачил культ личности Сталина. В 1962 г. серия ИС была переименована в ФДП (пассажирский вариант ФД). Оставшиеся ИСы дорабатывали уже под этим именем. А оставалось их всё меньше. Они работали на главных магистралях, которые в первую очередь переводились на новые виды тяги, а на базах запаса дорог, МПС, Министерства обороны оказывались в первую очередь грузовые паровозы - им предстояло везти будущие воинские эшелоны. Пассажирские паровозы сохранялись в гораздо меньшем количестве. Ну, уж, а ИСы списывались в первую очередь в угоду политическойконъюнктуре, которую бессменный министр путей сообщенияБ.П. Бещев соблюдал свято.
К концу 1970-х гг. любители железных дорог вдруг обнаружили, что ИСов нет нигде! В московском клубе стали судорожно вспоминать, где видели их в последний раз. Кто в Невьянске, кто в Поворине, кто в Гусаровке, кто в Балезине. Во многих депо стояли сплотки исовских тендеров. Их удобно было использовать как ёмкости. В 1976 г., будучи в командировке в Челябинске, я пошёл в локомотивную службу Южно-Уральской дороги, зная, что они списали последний ФДп в местную воинскую часть под котельную. Звоним прямо туда и слышим: в позапрошлом месяце порезали...
Наконец, в мае 1979 г. мы, трое московских любителей, едем в Чернигов, где на базе запаса Юго-Западной железной дороги должен быть последний ИС20-578. По слухам его распорядился сохранить начальник дороги, прославленный стахановец П.Ф. Кривонос.
На рассвете высаживаемся из поезда и почти бегом - на базу. И - даже не верится - вот он, голубчик в крайнем ряду, сразу за невысоким забором с колючкой. Заметно более высокий, чем соседние ФД. Подробно отсняли и начали строить планы, где бы его достойно увековечить. Натурных музеев ещё не было. Пытались пробить его установку на Комсомольской площади Москвы. В конце концов, дорога не отдала ИС и в 1982 г. поставила на высокий постамент у депо Киев-пассажирский. В России ни в одном из пяти натурных музеев серии ИС нет. Только в Ростовском два исовских тендера Московский музей имеет на примете тендер в депо Александров - всё...
Завершала отечественное пассажирское паровозостроение серия П36 с осевой формулой 2-4-2, созданная на том же знаменитом Коломенском заводе теми же знаменитыми конструкторами (Л.С. Лебедянский, Г.А Жилин и др.) в 1949 г.
Этот паровоз заслуженно считался совершенством в своём классе и даже внешне, благодаря дымоотбойникам и обтекателю, мало походил на традиционный. Он мог бы полностью реализовать все свои возможности, включая скорость до 125 км/ч, но... он оказался уже не в своем времени! Век паровозов закончился в 1956 г. П36 дослужили до середины 1970-х гг, водя «Стрелу» и «Россию», и отправились в запас, так и не выработав своего ресурса.
И так, что же на сегодняшний день осталось от славных отечественных пассажирских паровозов?
В конце 1970-х, кроме нескольких отмеченных уникальных, их оставалось только две серии - Су и П36. Вслед за грузовыми паровозами кое-где их стали ставить на постаменты около депо и вокзалов как памятники боевой и трудовой славы. Так было сохранено более 15 Су и 12 П36. К сожалению, обеспечить надлежащее содержание и охрану столь сложного и ранимого предмета, как паровоз, состоящий из тысяч деталей, практически невозможно. И большинство паровозов-памятников постепенно пришло в жалкое состояние. Стремясь защититься от вандализма, их конструкции упрощали, зашивали окна стальными листами. Некоторые паровозы-памятники уже уничтожены, например Су в Палагиаде. На сегодняшний день следует признать, что эта форма сохранения истории техники себя изжила, причём во всех странах. Единственное достойное место для раритетов техники - музей.
В СССР натурные музеи железнодорожной техники начали возникать с 1989 г. Сейчас их на бывшей его территории более 10. Самый крупный (около 200 экспонатов) имеет Октябрьская ж.д. в Санкт-Петербурге. В музеях осталось девять Су и шесть П36. Но следует понимать, что этот фонд - последний, других таких паровозов уже не будет. А далеко не все владельцы памятников хотят преодолеть местнический эгоизм и передать паровоз туда, где он пройдёт достойную реставрацию и получит постоянный уход и будет доступен для обозрения широкому кругу людей. Такая ситуация сегодня сложилась вокруг единственного сохранившегося на Московской железной дороге паровоза Су215-15, поставленного в 1983 г. в депо Москва пассажирская-Киевская.
Для Музея железнодорожной техники Московской железной дороги, открытого в 2004 г. на Рижском вокзале Москвы, не иметь паровоза Су - это значит, не показать несколько эпох пассажирских перевозок. Но... депо на просьбу музея отдать паровоз заняло позицию «Караул, грабят!», хотя состояние памятника явно оставляет желать лучшего.
Интересно, что те люди, которые в свое время спасали и ставили этот паровоз, обеими руками за музей. А против - те, кто не имели к этому никакого отношения, а сейчас просто здесь работают. Остаётся надеяться, что в конце концов здравый смысл восторжествует и многочисленные посетители Московского музея увидят во главе его экспозиции стройный силуэт лучшего отечественного пассажирского паровоза.
Ещё более качественная форма сохранения исторической техники, чем музеи,- это паровозы «на ходу» в так называемых ретропоездах (праздничных или туристических). Именно благодаря ей, две серии лучших пассажирских паровозов можно иногда увидеть живыми.Но это —тема отдельного разговора.
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
Александр Никольский, к.т.н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог.
Иллюстрации из личного архива автора.
Источник: журнал Техника Молодежи
Опубликовал GMan1990
на August 25 2011 19:16:34 ·
0 Комментариев ·
4885 Прочтений ·
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста зарегистрируйтесь, или войдите под своим логином для добавления комментария.
Гостей: 3
Настоящий расцвет русского пассажирского паровозостроения, вопреки остаточному принципу, произошёл во втором десятилетии XX в. В это время оно перешло на перегретый пар и отказалось от «компаундов». Возникло даже две инженерных школы, каждая из которых пропагандировала свой путь развития. Одна из них исходила из того, что нужно максимально снизить воздействие на путь неуравновешенных масс при преобразовании поступательного движения поршней во вращательное движение колёс. Для этого создавались многоцилиндровые машины с передачей части усилий на коленчатые оси. Их создателями были такие конструкторы, как А.Е. Делакроа, М.В. Гололобов, А.С. Раевский. Последний, разработавший несколько сложных, но неудачных в эксплуатации паровозов, оказался невезучим и в жизни, которую всю отдал железной дороге. В 1924 г. он погиб под колёсами паровоза на испытаниях моста.
Первый русский четырехцилиндровый паровоз получил серию У (тип Рязано-Уральской ж.д.) и имел осевую формулу 2-3-0, очень популярную в пассажирских паровозах в начале XX в. При ней передние бегунковые оси объединены в двухосную тележку, которая лучше помогает локомотиву вписываться в кривые, чем одноосная. Трудно даже перечислить все серии паровозов 2-3-0: кроме У, это были А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, 3, К,построенные в количестве более 800 шт.
Четырехцилиндровых паровозов У было построено немного - около 60 и только с нефтяным отоплением. Но именно представителю этой серии - паровозу У.127 одному повезло уцелеть и сегодня представлять всю плеяду 2-3-0. Это произошло из-за того, что В.И. Ленин был его почётным машинистом. Кроме того, именно этот локомотив привёз ленинский траурный поезд из Горок в Москву, а потому вместе с одним из вагонов был сохранён в специальном павильоне. После 1991 г. его слегка потеснили коммерсанты, уменьшили доступ посетителей, но всё цело. Паровоз - собственность Московской ж.д. В связи с грандиозными планами реконструкции Рижского вокзала, рядом с которым недавно расположился музей натурных образцов локомотивов и вагонов, появилась надежда перевезти У.127 под своды его нового дебаркадера и воздать должное не только как мемориалу, но и как уникальному памятнику истории техники.
А почему же так получилось, что столько серий паровозов безвозвратно утрачено? Дело в том, что в их истории был мрачный период с конца 1950 - 1970-х, когда при переходе железных дорог на новые виды тяги паровоз в официозной пропаганде стал символом технической отсталости.
Многоцилиндровая школа паровозостроения в 1910 - 20-е гг. использовала осевые формулы 2-4-0 (серия М) и 2-3-1 (серия Л). Последний оказался самым мощным пассажирским паровозом дореволюционной постройки. Однако практика эксплуатации показала, что преимущества многоцилиндровых паровозов не покрывают их недостатков.
Главным из них была сложность обслуживания внутренних паровых машин и ненадёжность коленчатых осей.
Альтернативная школа паровозостроения (Н.Л. Щукин, Е.Е.Нольтейн, Б.С. Малаховский, С.И. Михин, А.А. Зяблов) исповедовала следующее. Отказавшись от дополнительных внутрирамных паровых машин, можно делать более мощные котёл и топку. А если заменить переднюю двухосную тележку одноосной, то лишней осью лучше поддержать широкую топку. Так перешли к осевой формуле 1-3-1, известной как «Прери» и оказавшейся чрезвычайно перспективной для отечественных дорог. Паровоз был разработан в 1910 г. на Сормовском заводе (Б.С. Малаховский), за что и получил серию С. Его стремительный силуэт ассоциировали с гончей собакой, чему соответствовала и скорость до 115 км/ч.
Паровозы С строили на нескольких заводах для казённых железных дорог (всего выпущено 676 шт.). Они резко изменили расписание многих курьерских поездов. Так поезд Петербург - Варшава в 1911 г. проходил до Пскова (273 км) 
Вторым, наиболее совершенным, представителем колёсной формулы 2-3-0 был разработанный в 1910 г. на Коломенском заводе Е.Е.Нольтейном и К.Н. Сушкиным паровоз К и особенно его модификация Ку (Коменский, усиленный). Он имел смело поднятый на невообразимую ранее высоту котёл. Вопреки опасениям, это не ухудшило устойчивости, а наоборот, способствовало плавности хода. Диаметр движущих колёс равнялся 1900 мм. Невиданный в мировом паровозостроении «русский» дизайн этого локомотива способствовал получению им «Большой» премии на международных выставках в Буэнос-Айресе и Турине в 1912 г. По ходовым качествам Ку соперничал с серией С, но последний выиграл это соревнование благодаря более мощной топке.
Последнему экземпляру «Сормовского» локомотива удалось уцелеть благодаря двум обстоятельствам: настойчивой инициативе группы московских любителей железных дорог, обнаруживших его на одном из заводов на окраине Москвы в 1978 г., и опять-таки причастности к В.И. Ленину. Паровозы серии С перевезли в марте 1918 г. советское правительство из Петрограда в Москву. Благодаря этому, удалось организовать беспрецедентную реставрацию паровоза силами нескольких предприятий МПС. В августе 1983 г. паровоз был торжественно выпущен из ворот депо Ховрино. Предполагалось установить его вместе с салон-вагоном на Ленинградском вокзале Москвы. Однако в конечном итоге, в связи с изменением политической обстановки, идея была отвергнута, и в 1997 г. паровоз перевели в первый отечественный музей натурных образцов железнодорожной техники в Санкт-Петербурге. Сейчас он украшает экспозицию на Варшавском вокзале города. Редкий случай счастливой судьбы уникального памятника отечественной техники.
Хотя после гражданской войны потребности в пассажирских перевозках возросли - изменился их характер. Было уже не до курьерских поездов. Нужен был не столько быстроходный, сколько мощный пассажирский паровоз. Им стал Су- Сормовский усиленный, разработанный на основе «Русского Прери» - С (главный конструктор К.Н. Сушкин). Эта машина оказалась столь удачной, что строилась на нескольких заводах с 1925 по 1951 г., постепенно модернизируясь (всего выпущено больше 2,5 тыс.). Паровозы Су были буквально вездесущими на всей сети дорог СССР вплоть до 1970-х гг. Нарядные - 
К началу 1930-х гг. состояние путей главных магистралей, наконец, позволило пропускать некоторое количество скорых поездов (например, в 1932 г. между Москвой и Ленинградом пошёл экспресс «
Было построено 650 ИСов. Но уже в 1939 г. они были названы «основными» пассажирскими паровозами СССР (фактически основными были, конечно, Су). На всемирной выставке в Париже в 1938 г. паровоз ИС получил Гран-при.
Но, как любое техническое изделие, паровоз ИС не мог не иметь недостатков. Прежде всего - это его тяжесть (нагрузка на ось до 21 т). Она увеличивала сцепной вес, но ограничивала применение только линиями с относительно тяжёлыми рельсами и ухоженным верхним строением пути. Как и ФД, паровоз был чрезвычайно прожорлив - от Москвы до Тулы сжигал до 20 т угля, а также сложен в ремонте. Он оказался «перецилиндрен», т.е. имел слишком большие цилиндры, иногда не обеспеченные парообразованием котла, а также имел склонность к пробуксовке при трогании с места.
Паровозы ИС поступили на самые скоростные линии, в том числе на Октябрьскую дорогу. В 1933 г. на экспрессе «
«Гони, как можешь, забудь про все ограничения!». И «Стрела» прибыла в Москву с опозданием всего в 3 мин, развивая скорость на отдельных участках до 140 км/ч!
Но и этот кратковременный период скоростного движения в СССР очень скоро закончился. В январе 1941 г. НКПС издал приказ, ограничивающий скорости всех поездов на всей сети железных дорог одной величиной - 70 км/ч! Это отражало дыхание надвигающейся большой войны - стремление унифицировать всё движение, исходя из потребностей, главным образом воинских перевозок. Таким образом, о высоких скоростях можно было забыть лет на 15. После войны они сдерживались как всегда отвратительным состоянием пути.
На Октябрьской дороге паровозы ИС всю войну простояли под забором, на других дорогах, их отправляли в тыловые районы. После войны они повели тяжёлые составы, многие уже с цельнометаллическими вагонами. Их строительство не возобновлялось, т.к. появились более совершенные пассажирские паровозы П36 с осевой формулой 2-4-2, но даже последние не могли превзойти ИСы по силе тяги.
конъюнктуре, которую бессменный министр путей сообщения Б.П. Бещев соблюдал свято.
К концу 1970-х гг. любители железных дорог вдруг обнаружили, что ИСов нет нигде! В московском клубе стали судорожно вспоминать, где видели их в последний раз. Кто в Невьянске, кто в Поворине, кто в Гусаровке, кто в Балезине. Во многих депо стояли сплотки исовских тендеров. Их удобно было использовать как ёмкости. В 1976 г., будучи в командировке в Челябинске, я пошёл в локомотивную службу Южно-Уральской дороги, зная, что они списали последний ФДп в местную воинскую часть под котельную. Звоним прямо туда и слышим: в позапрошлом месяце порезали...
Наконец, в мае 1979 г. мы, трое московских любителей, едем в Чернигов, где на базе запаса Юго-Западной железной дороги должен быть последний ИС20-578. По слухам его распорядился сохранить начальник дороги, прославленный стахановец П.Ф. Кривонос.
На рассвете высаживаемся из поезда и почти бегом - на базу. И - даже не верится - вот он, голубчик в крайнем ряду, сразу за невысоким забором с колючкой. Заметно более высокий, чем соседние ФД. Подробно отсняли и начали строить планы, где бы его достойно увековечить. Натурных музеев ещё не было. Пытались пробить его установку на Комсомольской площади Москвы. В конце концов, дорога не отдала ИС и в 1982 г. поставила на высокий постамент у депо Киев-пассажирский. В России ни в одном из пяти натурных музеев серии ИС нет. Только в Ростовском два исовских тендера Московский музей имеет на примете тендер в депо Александров - всё...
Завершала отечественное пассажирское паровозостроение серия П36 с осевой формулой 2-4-2, созданная на том же знаменитом Коломенском заводе теми же знаменитыми конструкторами (Л.С. Лебедянский, Г.А Жилин и др.) в 1949 г.
Этот паровоз заслуженно считался совершенством в своём классе и даже внешне, благодаря дымоотбойникам и обтекателю, мало походил на традиционный. Он мог бы полностью реализовать все свои возможности, включая скорость до 125 км/ч, но... он оказался уже не в своем времени! Век паровозов закончился в 1956 г. П36 дослужили до середины 1970-х гг, водя «Стрелу» и «Россию», и отправились в запас, так и не выработав своего ресурса.
