|
После того как количество секций серии СР стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций серии СР3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В, на это и указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии.
На секциях серии СР3 остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы, тормозное оборудование, что и на секциях СР. В то же время был сделан ряд изменений:
- ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне;
- исключены аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно;
- в реостатном контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора, позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых электродвигателей (72 %).
Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов серии СР3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4, М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для электрического торможения.
Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1.
Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1 имела положения: 0 , 1-е—маневровое, 2-е — последовательное соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е — параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11, 16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии СР3 были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д.
Произведенные изменения электрических цепей в секциях серии СР3 потребовали замены ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А получил наименование ДК-601 Г.
Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции с моторным вагоном СР31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии СР3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии СР, лучше защита тяговых электродвигателей, в частности, от боксования.
- На секциях, начиная с моторного вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней;
- стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова.
В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один из прицепных вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии СР3 весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии СР3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии СР3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение СР3-Н, а с выходом на высокие платформы— СР3-В.
Секции СР3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями СР-Н. Часть секций СР3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и Омска.
Секции СР3-В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление таких секций было прекращено в 1958 г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ). Параллельно с выпуском новых электросекций серии СР3 производилось переоборудование секции серий СВ и СД для работы при напряжении 3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций серии СМ, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение серии СМ3.
Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии
СВ
с моторным вагоном № 024, которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году переоборудованию подверглась секция серии
СД
с моторным вагоном № 122. В связи с переводом в 1956 г. всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в секции
СМ3
были переоборудованы моторвагонные секции серии
СВ
№ 025,027, 028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также серии
СД
№ 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии
СМ3
на электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными вагонами серии
СД
. Причем практически все из них переделывались для выхода на низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с моторными вагонами
СД
. В моторные вагоны
СМ3
были переоборудованы также опытные моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную дорогу. Большинство моторвагонных секций серий СР,
СМ,
СМ3
и СР3, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон СР3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.
Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, Электропоезда
Форум по электросекциям: посетить форум
Документальные фильмы: Каталог фильмов
Список использованных источников: в разделе ссылки
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
|
Гостей: 2
