Что такое детская железная дорога ? Очень многие, услышав эти слова , вспомнят игрушечную железную дорогу , которую с отцом или старшим братом собирали на полу своей комнаты в детстве. А потом гоняли по кругу крошечные паровозики до тех пор, пока строгая мама не отправит спать.
Другие вспомнят аттракцион в городском парке культуры, на котором они катались малышами. Сделанный из жести «паровоз», натужно подвывая электромотором, тянет за собой несколько таких же жестяных вагончиков. Со страшным грохотом поезд едет по кругу. Детвора визжит от восторга. Приятные воспоминания детства…
На самом же деле детская железная дорога это совсем другое! Это настоящая железная дорога , по которой ходят настоящие поезда. Пусть они не такие большие, как на обычной дороге , а узкоколейные. Но они самые настоящие. Обычно ДЖД представляет собой изолированный участок узкоколейной железной дороги длиной в несколько километров без выхода на общую сеть железных дорог .
«А почему же она – детская ?», – спросите вы. Да потому, что всем хозяйством управляют сами дети. Машинисты тепловоза, дежурные по станции, проводники вагонов, стрелочники – школьники. Всю зиму дети изучают азы железнодорожных специальностей, проходят теоретические курсы. А потом, сдав соответствующие экзамены, под руководством квалифицированных взрослых инструкторов закрепляют полученные знания на практике. Одна из важнейших задач ДЖД – привить интерес подрастающего поколения к железной дороге , с тем, чтобы выпускники ДЖД по окончании школы уже осознанно выбирали профессию.
По официально признанной хронологии, сама идея ДЖД зародилась в Советском Союзе в середине 1930-х годов . Первая детская железная дорога открылась летом 1935 года в Тифлисе (ныне – Тбилиси). Однако, вдумчивое изучение исторических документов позволяет поставить под сомнение этот факт.
В архивах сохранились упоминания о том, что ещё в конце XIX века по решению руководства Николаевской железной дороги были созданы специальные бригады из детей железнодорожников. Они выполняли посильный труд на обслуживании железной дороги , и одновременно сызмальства приобщались к делу своих отцов. Пожалуй, именно эти бригады можно считать прообразом нынешних ДЖД . Но эти бригады были ещё очень далеки от того, что мы называем теперь детской железной дорогой .
Чуть ближе к этому понятию стала Детская железная дорога в московском Парке имени Горького. Жаль, что она оказалась как бы «вычеркнута» из истории и предана забвению. Всё же это была важная веха в истории детских железных дорог нашей страны. 9 января 1933 года в газете «Вечерняя Москва» была опубликована небольшая заметка об этой дороге . В ней рассказывалось о том, как дети сами управляют самодельным электропоездом, как иногда переделывают его в бронепоезд, а потом возвращают в обычный, мирный, вид. Но эта дорога была скорее игрушкой, чем настоящим учебным заведением. Да, дети сами водили свой поезд, но делали это как придётся, без соблюдения всех сложившихся на настоящей железной дороге правил.
И только начиная с Тбилисской и Днепропетровской детских железных дорог (открытых в 1935 и 1936 годах , соответственно) идея ДЖД достигла своего апофеоза. Здесь уже детям были доступны абсолютно все специальности, имеющиеся на железной дороге .
1930-е годы – годы первых пятилеток. Советский Союз оправился от гражданской войны, полным ходом идёт индустриализация. Строятся новые промышленные гиганты, бурными темпами развиваются такие отрасли промышленности, которых практически и не было в дореволюционной России. Огромное внимание уделяется развитию железнодорожного транспорта. Вся страна пребывает в некой эйфории от собственных побед. Кажется, нет ничего невозможного.
Именно в такой исторической обстановке и появлялись первые настоящие детские железные дороги . В духе того времени дети самостоятельно готовили проект дороги , и сами же её строили. В воспоминаниях бывших юных железнодорожников можно встретить весьма забавные по нынешним временам рассказы о том, как пионеры детскими лопатками отсыпали полотно строящейся железной дороги . Удивительно, но так и было на самом деле! Дети работали по 1-2 часа один раз в пятидневку. Они были так увлечены работой, что их приходилось буквально оттаскивать с места строительства . Для самых младших на строительстве ДЖД были даже организованы специальные комнаты отдыха с плюшевыми игрушками – страшным дефицитом тех лет . При этом, естественно, самые тяжёлые работы – укладку шпал и рельсов – проводили всё-таки взрослые. Паровозы и вагоны для первых ДЖД строились буквально из металлолома, найденного на свалке.
И это уже была не игрушка! В кинохронике 1936 года особо отмечалось, что эксплуатация детских железных дорог ведётся в строгом соответствии со всеми требованиями недавно принятых Правил технической эксплуатации железных дорог – основополагающего документа, регламентирующего работу настоящих стальных магистралей.
Очень скоро идея строительства ДЖД овладела умами пионеров по всей стране. И уже в 1936 году была построена вторая ДЖД – в Днепропетровске. В центральных газетах публиковались статьи о ходе строительства новых ДЖД . Вся страна с неподдельным интересом следила за этим процессом.
Идея была по достоинству оценена и поддержана на самом высоком уровне. Решением Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Совет содействия строительству детских железных дорог под председательством выдающегося учёного в области организации работы транспорта академика В.Н. Образцова. Основной задачей Совета было направить детский энтузиазм в нужное русло, тактично подсказать правильный путь решения той или иной проблемы, предупредить ошибки вызванные отсутствием опыта , помочь во взаимодействии с государственными и хозяйственными органами. Детские железные дороги по всей стране начали расти как грибы после дождя.
В годы Великой Отечественной войны детские железные дороги ещё раз доказали свою серьёзность. Юные железнодорожники заменили на промышленных узкоколейках своих ушедших на фронт отцов и старших братьев. И их не пришлось долго-долго учить. Уже с первого дня они были готовы к самостоятельной работе. А детская железная дорога в городе Свободный сама стала стратегически важным объектом: по ней юные железнодорожники доставляли в город продовольствие из окрестных совхозов.
И после окончания войны вновь детские дороги оказали огромную помощь своей стране. Победа далась ценой нескольких миллионов жизней. Не удивительно, что все отрасли народного хозяйства, в том числе и железная дорога , испытывали острейший дефицит квалифицированных кадров. Благодаря деятельности детских железных дорог , стране удалось буквально за несколько лет устранить этот дефицит. Увлечённые железной дорогой выпускники ДЖД гораздо легче осваивали курсы обучения в железнодорожных училищах и институтах, а потом на долгие годы оставались верны «железке».
По примеру Советского Союза детские железные дороги начали строиться и в других странах «социалистического лагеря» – Венгрии , Германии (ГДР), Чехословакии, Болгарии.
С тем чтобы юные железнодорожники каждой ДЖД не замыкались на своей дороге , и не «варились в собственном котле», стали организовывать поездки детей на другие дороги для обмена опытом . Там они могли не только посмотреть, как работают их коллеги, но и сами поработать и освоить новые приёмы работы.
Чуть позже начали проводиться слёты юных железнодорожников. Для участия в них отбирались лучшие юные железнодорожники каждой из детских дорог . Собравшись на какой-то одной дороге страны, они, в ходе конкурсов и соревнований, выбирали лучшего из лучших по каждой специальности. Это придало особый стимул в получении знаний и освоении специальностей юными железнодорожниками.
Распад СССР больно ударил по экономике всех входивших в него республик. Разразившийся кризис заставил на время забыть о детских железных дорогах . Многие из них были закрыты, нарушились связи между детскими дорогами , расположенными теперь в разных государствах. Но к чести Министерства путей сообщения России, а затем – его правопреемника – ОАО « Российские железные дороги », надо отметить, что по окончании кризиса все ДЖД России были восстановлены и снова нормально функционируют, чего не скажешь о детских дорогах многих других республик. Более того, Россия – единственная страна, где после распада СССР была построена новая детская железная дорога (в Новосибирске), и единственная страна, где возобновлён выпуск подвижного состава для ДЖД .
В каких странах создавались ДЖД ?
Первая в мире детская железная дорога была открыта 24 июля 1935 года в Тифлисе (Тбилиси). За шесть предвоенных лет в стране появилось не менее 20 подобных дорог . Многие из них затем попали в зону оккупации и были разрушены. Приостановили свою деятельность и почти все дороги в тылу. После 1945 года часть детских железных дорог была восстановлена, появилось немало новых.
Следующие две волны строительства детских железных дорог приходятся на середину 1950-х годов и 1970-е годы , после чего вновь наступило некоторое затишье. Ко времени распада СССР количество действующих «малых» железных дорог достигло 52. ДЖД строились в странах Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Латвия, Литва, Россия, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония, Существуют детские железные дороги и в «дальнем зарубежье»: в Венгрии , Словакии, Германии, Китае, на Кубе.
САМАЯ узкоколейная детская дорога
Красноярская. Все детские железные дороги узкоколейные (так и хочется добавить почти оруэловское «но некоторые из них узкоколейнее других» ;-). Обычная для ДЖД колея составляет 750 мм. И только колея Красноярской ДЖД существенно уже – до 1961 года она составляла 305 мм, а с 1961 года и до настоящего времени – 508 мм.
Ещё две детские железные дороги – Сталинградская (с 1948 до второй половины 1950-х годов ) и Акмолинская (с 1946 по 1958 год ) – имели колею меньше 750 мм, а именно – 600 мм. Впоследствии обе они были перешиты на колею 750 мм.
Самая полезная ДЖД …
Собственно говоря, любая ДЖД приносит пользу уже хотя бы тем, что готовит смену нынешнему поколению железнодорожников. Но, к сожалению, не всегда удается совмещать учебные функции ДЖД с транспортными. Чаще всего ДЖД не имеют никакого транспортного значения, и используются для перевозки пассажиров «из ниоткуда – в никуда». Счастливым исключением из этого правила можно считать лишь несколько детских дорог : Горьковская ДЖД соединяла Горьковский автозавод с одним из районов города и использовалась, как один из видов городского транспорта; Читинская ДЖД использовалась для массовой перевозки дачников из города в большой дачный массив; Оренбургская ДЖД была одним из основных способов добраться из города в зону отдыха, в которой располагалось много пионерских лагерей.
Самая «грузовая» ДЖД …
Многие детские железные дороги имеют в своем вагонном парке грузовые вагоны, но почти никогда детские дороги не использовались для регулярных грузоперевозок, а грузовые вагоны нужны лишь для хозяйственных нужд – иногда подвезти баласт или громоздкий путевой инструмент. Исключение составляли всего две ДЖД , осуществлявшие регулярные грузоперевозки – Свободненская и Вильнюсская. Первая из них использовалась во время Великой Отечественной войны для вывоза леса с лесозаготовок, вторая в 1950-е годы – для подвоза угля к одной из городских ТЭЦ.Изменил(а) GMan1990 , 01-10-2011 08:57
Гостей: 2
Опубликовано 01-10-2011 08:56
