|
В 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, спроектированных под руководством инженера А. Б. Иоффе. Эти электродвигатели в 1941 г. были установлены в порядке опыта на электровозе ВЛ22-178, направленном на Закавказскую железную дорогу. За время эксплуатации (в период войны 1941 — 1945 гг.) электродвигатели показали хорошие результаты. Большим достоинством этих электродвигателей являлось то, что их остов, главные и добавочные полюса были однотипны с остовом, главными и добавочными полюсами тяговых электродвигателей ДПЭ-340. Это позволило в дальнейшем производить постепенную замену тяговых электродвигателей на уже работавших электровозах серий ВЛ22, ВЛ19, СС и СК без переделок механической части. Повышение мощности у нового тягового электродвигателя было достигнуто за счет увеличения частоты вращения якоря, для чего были заново спроектированы его обмотки и коллектор. Максимальная частота вращения якоря двигателя была доведена до 1580 об/мин (у двигателя ДПЭ-340 — 1380 об/мин), ток часового режима был поднят с 250 до 290 А, что позволило соответственно увеличить максимальную скорость электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощность часового режима на 16% практически при сохранении касательной силы тяги часового режима 23 900 кгс. Это дало возможность повысить скорость движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит водить поезда с большими техническими скоростями, и увеличить пропускную способность электрифицированных участков.
Рекуперативное торможение на опытном электровозе было сохранено.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 были значительно легче тяговых двигателей ДК-ЗА электровоза серии СКУ , что уменьшило воздействие на путь "неподрессоренной массы". Так как продолжительная мощность тягового электродвигателя ДПЭ-340 лимитировалась нагревом полюсов, а не якоря, то для электродвигателя ДПЭ-400 она осталась без изменения. Поэтому весовая норма поездов для электровоза с электродвигателями ДПЭ-400 могла быть повышена по сравнению с электровозами, имевшими электродвигатели ДПЭ-340, лишь за счет увеличения нагрузки при часовом или еще более кратковременном режиме, что для большинства участков с ломаным профилем было вполне приемлемо. Масса электродвигателя без шестерен составляла 4220 кг, расчетное количество охлаждающего воздуха равнялось 70 м2/мин. Якорные подшипники были роликовыми; у якорных обмоток сохранилась транспозиция проводников.
В июне 1944 г. на завод "Динамо" с Закавказской железной дорогой была направлена механическая часть электровоза ВЛ22-184, эвакуированная с завода в 1941 г. Завод "Динамо" уже тогда намечал продолжать выпуск электровозов серии ВЛ22.
После Великой Отечественной войны решено было выпускать грузовые электровозы типа 0-30-0 + 0-30-0 со сцепной массой 132 т и тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковыми по конструкции и параметрам с электродвигателями ДПЭ-400 довоенного изготовления. В июне 1946 г., использовав механическую часть и отдельные аппараты, изготовленные для электровозов серии ВЛ22 в 1941 г., завод "Динамо" им. С. М. Кирова построил первый после войны электровоз ВЛ22-184, который поступил в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот электровоз стал для завода "Динамо" последним магистральным электровозом, так как затем такие локомотивы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) им. С. М. Буденного, на котором изготовлялись как механическая часть, так и вся основная электрическая аппаратура и электрические машины. Этот крупный завод был создан на базе разрушенного во время войны паровозостроительного завода, изготовлявшего промышленные узкоколейные паровозы и ширококолейные танк-паровозы серии 9П.
Начиная с февраля 1946 г., большую конструкторскую работу на НЭВЗе возглавил талантливый организатор и специалист по электромашиностроению инженер Борис Владимирович Суслов, проработавший до этого около двадцати лет на заводе "Динамо". Главным конструктором НЭВЗа Б. В. Суслов был до октября 1959 г.; он руководил проектированием магистральных электровозов, в том числе серий ВЛ22М , Н8, НО и электровозов промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22М-185, НЭВЗ выпустил в апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено еще пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы этой серии завод строил и все последующие годы по 1958 включительно.
Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз №178 довоенной постройки, было изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с рекуперативным торможением 493 и без электрического торможения 447. Все указанные электровозы, за исключением электровоза №1351, поступили на железные дороги НКПС-МПС, а электровоз №1351 был направлен в распоряжение Министерства химической промышленности.
Электровозы серии ВЛ22М, построенные НЭВЗом, сохранили все основные размеры экипажной части электровозов серии ВЛ22 [длину по осям автосцепок (16 442 мм), по буферам (16 390 мм)], а все размеры между колесными парами были у них одинаковыми с размерами не только электровозов серии ВЛ22, но и электровозов серий СС и С.
В то же время для снижения трудоемкости производства электровозов серии ВЛ22М НЭВЗ значительно сократил сортамент применявшихся материалов; это потребовало частичной переработки чертежей отдельных узлов, и в первую очередь кузова, пневматических трубопроводов и отдельных электрических аппаратов. На электровозах серии ВЛ22М компрессоры Э-500 приводились электродвигателями ДК-404А (напряжение 3000 В, ток 6 А, частота вращения якоря 1025 об/мин), которые имели большую унификацию деталей с электродвигателями вентиляторов ДК-403Г. Масса электродвигателя ДК-404А по сравнению с электродвигателем ДК-402 была снижена с 840 до 665 кг. Электродвигатели ДК-403Г приводили в действие более мощные по сравнению с генераторами ДУ-3 генераторы ДК-405А (50 В, 90 А), близкие по конструкции к генераторам, устанавливавшимся на электровагонах серии С. На электровозах серии ВЛ22М были также применены новые аккумуляторные батареи с элементами ЭП-80 или ЭПМ-80 емкостью при пятичасовом разряде 80 А·ч; количество последовательно включенных элементов равнялось 24; стержни положительных пластин, как и у элементов ЭТТ-90, были размещены в эбонитовых трубках.
Основные электрические аппараты (пантографы ДЖ-5К, быстродействующие выключатели БВП-1Г, групповые переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами КЭ-1, индивидуальные электропневматические контакторы ПК301 — ПК304, электромагнитные контакторы МК-31 ОБ, контроллер машиниста КМЭ-4Б, вибрационные регуляторы напряжения СРН-7У и тормозное оборудование (кран машиниста Казанцева №183, воздухораспределитель Матросова типа М или М320 и др.) на электровозах серии ВЛ22М сохранились такими же, как и на электровозах серии ВЛ22.
Электрические схемы силовых цепей и цепей управления электровозов серии ВЛ22М с рекуперативным торможением незначительно отличались от аналогичных схем электровозов серии ВЛ22 и С и позволяли управлять сцепленными электровозами серии ВЛ22М одному машинисту (сохранилась возможность работы по системе многих единиц).
При изготовлении электровозов серии ВЛ22М с рекуперативным торможением были использованы чертежи завода "Динамо" 1А-3700 (электровоз №185), а также НЭВЗ1Л.450.000 (электровозы с номерами в интервалах 186—197, 200— 270 и 272—292) и М60.010 (электровозы №380 и с номерами в интервале 394—1427).
Начиная с 1949 г., НЭВЗ параллельно с электровозами серии ВЛ22М с рекуперативным торможением начал выпускать для линий с легким профилем электровозы этой же серии (хотя лучше бы было их обозначить, например, серией ВЛ22Н) без электрического торможения. На этих электровозах не ставились мотор-генераторы для рекуперативного торможения; остальные же вспомогательные машины, а также большинство электрических аппаратов были такими же, как на электровозах серии ВЛ22М с рекуперативным торможением. Схемы электрических цепей первых электровозов без электрического торможения были выполнены в соответствии с чертежом НЭВЗ Н60.010, а электровозов более позднего выпуска — с чертежом Н60.001. Эти схемы, разработанные по предложению инженера 3. М. Дубровского, незначительно отличались от схем электровозов серии ВЛ19М, выпущенных в 1947 г., и предусматривали применение группового переключателя ПКГ-323 с 14 контакторными элементами и контроллеров машиниста КМЭ-4В, использованных на электровозах серии ВЛ19М.
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ22М в их конструкцию вносились отдельные изменения; изготовлялись опытные электровозы с новыми узлами и оборудованием, требовавшими эксплуатационной проверки перед принятием решения об их серийном внедрении.
В 1948 г. НЭВЗом в порядке эксперимента был выпущен электровоз ВЛ22М-203 с замкнутой системой вентиляции электродвигателей. Электровоз поступил на Ярославскую, а затем на Южно-Уральскую железную дорогу. Дальнейшего распространения такая система не получила.
В период 1952 — 1954 гг. в буксах 33 электровозов НЭВЗ установил различные по конструкции роликовые подшипники. На основании опыта их эксплуатации предполагалось выбрать наиболее подходящие для дальнейшего их массового применения на электровозах. На электровозах № 538, 541, 958— 962 были поставлены по два конических однорядных подшипника с двусторонним упором, №577, 579, 941 — 946 — по два сферических двухрядных с двусторонним упором, №684, 947 — 957 — по два сферических двухрядных с односторонним упором, №966,1013, 1149, 1154 — по два сферических двусторонних двухрядных с односторонним упором и №1134 и 1136 — цилиндрические (ЦКБ-532, ЦКБ-533).
В 1952 — 1953 гг. НЭВЗ установил на электровозах 947 — 962 рессорное подвешивание с призмами в шарнирах; сделано это было из-за жалоб на плохую смазку валиков и быстрый их износ у некоторых электровозов. Следует напомнить, что в 30-х годах на паровозах серии ФД в процессе их выпуска призмы, наоборот, были заменены валиками.
Большинство электровозов серии ВЛ22М выпускалось с тяговыми редукторами, имевшими передаточное число 4,45. На электровозах №1327 — 1331 выпуска 1955 г. были применены косозубые тяговые редукторы с передаточным числом 82 : 18 = 4,56. Буксы у этих электровозов имели торцевые упоры. Испытание такой конструкции было обусловлено желанием завода избавиться от постановки в зубчатые колеса элементов эластичности, хотя о положительном влиянии этих элементов на работу тяговых электродвигателей было достаточно известно.
Для обслуживания в основном пассажирских поездов на линиях с легким профилем пути НЭВЗ в течение ряда лет изготовлял также электровозы серии ВЛ22М с тяговыми редукторами, имевшими, как и редукторы электровозов серии ВЛ19, передаточное число 86 : 23 = 3,74. В 1952г. было выпущено 10 таких электровозов (№819 — 828), в 1953 г.— 5 (№947, 948, 963 — 965), в 1955 г. —32 (№1312 — 1320, 1325, 1326, 1332, 1333, 1343, 1350, 1352 — 1358, 1367, 1375, 1376, 1378, 1379,1394, 1403,1404,1428 и 1429).
В процессе выпуска на электровозах вместо воздухораспределителей типа М (М320) начали устанавливаться разработанные Московским тормозным заводом воздухораспределители МТЗ-135, а вместо кранов машиниста Казанцева №183 — более совершенные краны №184, имевшие автоматические ускорители отпуска тормозов.
В 1955 г. на электровозе ВЛ22М-1226 были применены тяговые электродвигатели ДПЭ-400К, у которых бандажное крепление пазовой части обмотки якоря было заменено клиновым креплением. В этом же году на электровозах серии ВЛ22М №1349, 1402, 1423, 1430 и 1434 были установлены тяговые электродвигатели ДПЭ-400Н с ремнийорганической (нагревостейкой) изоляцией и клиновым креплением обмотки якоря.
Отдельные электровозы серии ВЛ22М с электродвигателями, имевшими кремнийорганиче-скую изоляцию, выпускались также и в последующие годы.
В 1953 — 1955 гг. на некоторых электродвигателях ДК-404 конец вала, опирающийся на корпус компрессора, имел вместо скользящего сферический роликовый подшипник.
Электровозы серии ВЛ22М имели расчетную служебную массу 132т, которая обеспечивалась добавлением балласта (чугунных чушек); фактическая масса электровозов колебалась в пределах от 127 до 134 т. Минимальный радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ22М работали наэлек-трифицированных участках многих железных дорог, в том числе Пермской (депо Чусовская и Усольская), Закавказской, Свердловской, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Московско-Курско-Дон-басской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской.
В процессе эксплуатации и ремонта в конструкцию электровозов вносили изменения: ставили реле боксования; применяли быстродействующую контакторную (на электровозах с рекуперацией) и дифференциальную защиты; быстродействующие выключатели БВП-1 Г заменяли выключателями БВП-3 (эти выключатели НЭВЗ ставил на электровозах серии ВЛ22М последних выпусков). На обслуживавших пассажирские поезда электровозах с передаточным числом тяговых редукторов 3,74 устанавливали дополнительные опоры кузова на тележки, на всех локомотивах прямозубую передачу заменяли косо-зубой, в необходимых случаях увеличивали объем песочниц; делали и более мелкие изменения. Для электровозов без дополнительных опор максимальная скорость с начала 1964 г. была установлена 80 км/ч.
Постепенное исключение из парка электровозов серии ВЛ22М началось с середины 80-х годов
- Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ22М
- Чертежи, схемы в фото галереи
- Фотографии
- Форум по ВЛ22М: посетить форум
- Список использованных источников
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям
|
Гостей: 2
