ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. УСТРОЙСТВО
Общий вид воздухораспределителя № 292
Состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.
Магистральная часть (1) имеет фланец, в котором имеются каналы, ведущие к ЗР и ТЦ. В ней есть две цилиндрические расточки, и в них запрессованы латунные втулки – ПОРШНЕВАЯ (9) и ЗОЛОТНИКОВАЯ (2).
Поршневая втулка – это просто латунный цилиндр, по которому ходит магистральный поршень. Правда, заметим, что в ней высверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Отверстия эти - в один рядок, лежащий поперек втулки. Почему бы не просверлить одно отверстие с равновеликим проходным сечением? Меньше мороки, а эффект тот же? Это сделано для того, чтобы магистральный поршень, совершив меньший ход, мог или открыть или перекрыть эти отверстия своим уплотнительным кольцом. Для отверстия большего диаметра понадобилось бы и поршень сдвигать дальше.
Золотниковая втулка не совсем цилиндрическая, а имеет сверху и снизу плоские площадочки, так сказать, потолок и пол.
На этой фотографии достаточно хорошо видна магистральная втулка
и очень хорошо золотниковая с "потолком" и "полом"
Плоская поверхность снизу (которая пол) является ЗЕРКАЛОМ ЗОЛОТНИКА.
Золотниковая пара часто встречается в тормозных приборах. Это две детали, прижатые одна к другой хорошо отшлифованными поверхностями. Подвижная деталь называется ЗОЛОТНИК, неподвижная – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. В золотнике и зеркале есть каналы, которые при взаимном перемещении (скольжении золотника по зеркалу) будут или сообщаться, или разобщаться. Суть работы золотниковой пары в том, что их поверхности, как говорят, «притёрты», то есть, отшлифованы трением одна о другую. Из-за этого, без каких либо прокладок и уплотнений обеспечивается герметическое соединение каналов. А название, вероятно, оттого, что для зеркала и золотника материалом служат бронза или латунь, металлы с золотым блеском.
Итак, золотниковая втулка имеет снизу площадочку, являющуюся зеркалом золотника. В ней высверлено 8 каналов, иные – круглые, иные – овальные. Это число мы запоминать не станем, оно нам ни к чему, так, для общего сведения.
Зеркало золотника в низу золотниковой втулки
К зеркалу прижат ГЛАВНЫЙ ЗОЛОТНИК (поз.6 на верхнем рисунке). Прижимается он лепестковой пружиной, которая упирается лепестками в «потолок».
Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)
Верх главного золотника, в свою очередь, является зеркалом для т.н. ОТСЕКАТЕЛЬНОГО ЗОЛОТНИКА (поз. 5). Он маленький, имеет всего-то пару канальцев, а прижимается к главному золотнику витой пружиной, расположенной в сверлении хвостовика поршня.
Вернёмся к МАГИСТРАЛЬНОМУ ПОРШНЮ (7), о котором вскользь уже упоминалось. Он уплотнён бронзовым кольцом, а со стороны золотниковой втулки имеет круговой БУРТ (или ПОЯСОК), в котором имеется одно отверстие диаметром 2 мм. Форма поршня такова, что и с противоположной стороны он имеет кольцеобразный выступ, о назначении которого мы узнаем позднее. Хвостовик поршня имеет РАМКУ (или, как пишут в других учебниках -ЗАПЛЕЧИКИ), куда входят золотники, и главный и отсекательный. При перемещении поршня хвостовик потянет золотники за собой. Причём, если отсекательный золотник вставлен в рамку практически вплотную, то главный золотник вставлен с зазором 7,5 мм, что допускает ход поршня (и штока его) без перемещения золотника – так называемый ХОЛОСТОЙ ХОД.
На фото - магистральный поршень с золотниками. Видно уплотнительное кольцо, видно отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня (правда, оно выглядит большим). Видно лицо главного золотника. На самом деле поршень должен быть перевернут и лицо обращено вниз. Снизу, если присмотреться, видна пружинка, которой главный золотник упирается в "потолок". Слева виден упор в форме срезанного круга. Этим упором шток поршня упирается в левое буферное устройство.
Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.
Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.
На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства
Третья часть – ускоритель экстренного торможения. В корпусе ускорителя (если не брать во внимание всякие монтажные стаканы и заглушки) есть всего две подвижные детали. Внизу – АТМОСФЕРНЫЙ КЛАПАН (поз.22), имеющий направляющий хвостовик (т.е. предотвращающий перекосы), прижатый пружиной к седлу. А сверху – деталь похитрей. Она называется ПОРШЕНЬ УСКОРИТЕЛЯ (поз.19), но это одновременно и поршень, и клапан, да ещё и тянущий рычаг для клапана атмосферного. А именно: он имеет бурт, который входит в полукольцевой паз атмосферного клапана, причём с зазором в осевом направлении 3,5 мм. То есть, поршень сначала вхолостую сдвинется вверх на 3,5 мм, а уж потом увлечёт за собой атмосферный клапан. Также в поршне есть дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, причем расположено оно таким образом, что открывается лишь тогда, когда поршень отойдёт от седла. Слово «дроссельное», как я вычитал в словаре, происходит от немецкого «сокращать, глушить, душить» и означает в технике понижение давления проходящего через сужение газа с увеличением скорости потока.
На фото - корпус ускорителя экстренного тороможения и его основные детали: атмосферный клапан (справа) и поршень ускорителя (левее от него)
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ЗАРЯДКЕ
Воздухораспределитель 292 зарядка
При включении прибора в тормозную сеть сжатый воздух поступает из нее внутрь воздухораспределителя. Происходит зарядка ЗР, при которой воздух проходит следующим образом: ТМ, ТМ1, ТМ2, фильтр 9, магистральная камера МК. Попадание воздуха в МК вызывает перемещение поршня 6 с золотниками 2 и 5 влево, причем кольцо поршня 6 открывает во втулке 7 три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Пройдя через три отверстия, сжатый воздух движется далее так: отверстие диаметром 2 мм в пояске поршня 6, ЗК, ЗK1 отверстие диаметром 9 мм в крышке буфера, ЗР объемом 78 л.
На отдельном стенде зарядка ЗР продолжается 130—180 с, а в составе поезда несколько больше. Три отверстия диаметром 1,25 мм каждое во втулке 7 вместо одного с равновеликим сечением выполнены с целью уменьшения хода поршня б, необходимого для сообщения или разобщения магистральной камеры МК и золотниковой камеры ЗК.
Одновременно сжатый воздух из тормозной магистрали частично поднимает поршень 13 ускорителя экстренного торможения, и происходит зарядка срывной камеры СК через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в поршне 13 следующим путем: ТМ1, зазор между поршнем 13 и резиновым кольцом 14, отверстие диаметром 0,8 мм, СК, СК1, пробка 16, отверстие У, перекрытое золотником 2. Пробкой 16 ускоритель можно отключить. После быстрой зарядки камеры СК пружина 15 осаживает поршень 13 усилителя до упора в резиновое кольцо 14.
При зарядке воздухораспределителя тормоз отпущен, т. е. тормозной цилиндр ТЦ сообщен с атмосферой:
ТЦ; сетка, пробка 16, ТЦ2, выемка О, Aт. Пробка 16 может сообщать ТЦ с атмосферой через каналы различного сечения в зависимости от режима, на который включен воздухораспределитель.
Камера доплнительной разрядки КДР также сообщается с атмосферой: КДР, КДР1 отверстие С золотника 2, выемка А, отверстие А1 диаметром 1,0 мм, Aт. После окончания зарядки прибора в ЗР устанавливается давление 5,0 —5,2 кг/см2, в ТЦ и в КДР сжатого воздуха нет, ускоритель заряжен и готов к работе.
Теперь, поводив указочкой по каналам статичного рисунка, посмотрим то же самое - процесс зарядки запасного резевуара и золотниковой камеры - на анимированной картинке:
Медленная разрядка.
При медленной разрядке тормозной магистрали темпом до 0,5 кг/см2 за 1 мин воздух успевает выходить из запасного резервуара ЗР в магистраль без вызова торможения. Перепад давлений между камерами ЗК и МК не возрастает, а создаваемое им усилие на поршень 6 не превышает сил трения поршневого кольца во втулке 7 и отсекательного золотника 5 по зеркалу магистрального золотника 2. Поэтому поршень 6 не перемещается вправо. При разрядке ЗР воздух проходит так: ЗР, ЗК1, ЗК, 3 отверстия по 1,25 мм, МК, фильтр 9, ТМ2, ТМ1 ТМ. В местах неплотности тормозной магистрали воздух выходит в атмосферу.
Способность воздухораспределителя при медленной разрядке тормозной магистрали не срабатывать на торможение называется свойством мягкости. Свойство мягкости реализуется при ликвидации сверхзарядки тормозной магистрали краном машиниста.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ СЛУЖЕБНОМ ТОРМОЖЕНИИ
Темп разрядки магистрали, вызывающий постановку деталей рассматриваемого воздухораспределителя на торможение, составляет 0,06—0,6 кг/см2 за 1 с, а кран машиниста при служебном торможении понижает магистральное давление темпом 0,2 МПа за 1 с. При такой разрядке сжатый воздух не успевает проходить из ЗР в магистраль через три отверстия диаметром по 1,25 мм во втулке 7. Перепад давлений между камерами ЗК и МК увеличивается, и возрастает создаваемая им сила, толкающая поршень 6 вправо. Когда эта сила становится больше удерживающих поршень сил трения, поршень 6 с отсекательным золотником 3 перемещается вправо на величину свободного хода 7,5 мм до упора заплечика хвостовика поршня 6 в главный золотник 2. А главный золотник пока остается на месте.
.jpg)
На рисунке показан воздухораспределитель в положении зарядки.
Эту картинку мы оставили, чтобы можно было по номерам вспомнить название деталей и их расположение.
А положение золотников при служебном торможении показано на рисунке ниже:
Свободный ход 7,5 мм поршня 6 обеспечивает следующее.
- Кольцо поршня 6 перекрывает три отверстия во втулке 7, разобщая камеры МК и ЗК. Если теперь разрядка магистрали почему-либо замедлится, все равно будет обеспечен перепад давлений между камерами ЗК и МК, необходимый для того, чтобы поршень б передвинул главный золотник 2 в положение торможения. Для переключения воздухораспределителя на торможение достаточно сдвинуть поршень 6 с отсекательным золотником 5 до перекрытия трех отверстий во втулке 7, поэтому свободный ход 7,5 мм магистрального поршня повышает чувствительность прибора к торможению.
- Отсекательный золотник 5 открывает на зеркале Z-образный канал Т, подготавливая его к пропуску сжатого воздуха из ЗР в ТЦ.
- Выемка А отсекательного золотника сходит с отверстия А1, разобщая тем самым камеру КДР с атмосферой.
- Выемка Р1 накрывает сапожковые отверстия С и С1, соединяя тем самым магистральную камеру и камеру дополнительной разрядки КДР. Это вызывает резкую начальную разрядку магистральной камеры МК, воздух из которой проходит в КДР, где ранее сжатого воздуха не было.
Начальное падение давления в камере МК значительно, поскольку воздух, проходящий из магистрали в камеру МК, встречает сопротивление фильтра 9. Происходит дополнительная разрядка магистрали самим воздухораспределителем, забирающим воздух в КДР объемом 1 л.
Благодаря дополнительной разрядке магистрали воздухораспределителем обеспечиваются:
- скачок усилия на поршне 6, позволяющий преодолеть силу трения главного золотника 2 по его зеркалу; этот скачок гарантирует перемещение поршня 6 с главным золотником 2 на торможение, то есть четкое срабатывание воздухораспределителя;
- срабатывание на торможение последующего воздухораспределителя;
- повышение скорости прохождения тормозной волны с 50 до 120 м/с;
- сохранность высокого темпа начальной разрядки магистрали поезда по всей его длине после начала разрядки в головном участке магистрали краном машиниста;
- достижение тормозной волной хвоста поезда любой длины. Последнее очень важно, так как тормозная волна при воздухораспределителях без камер КДР затухает за 20-м вагоном поезда, а далее к хвосту воздухораспределители разряжаются темпом мягкости без торможения.
Выемка О золотника 2, переместившегося вправо, сходит с канала ТЦ2, и тем самым тормозной цилиндр ТЦ разобщается с атмосферой, а движущийся следом Z-образный канал Т золотника 2 сообщается с каналом ТЦ3, поэтому сжатый воздух из камеры ЗК быстро выходит в тормозной цилиндр следующим путем:
ЗК1 > каналы Т > ТЦ3 > ТЦ1 > сетка > ТЦ.
Пошло наполнение тормозного цилиндра, то есть торможение.
Рассмотрим описанный процесс на анимированной картинке:
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ПЕРЕКРЫШЕ И СТУПЕНЯХ ТОРМОЖЕНИЯ
.jpg)
На рисунке показан воздухораспределитель в положении зарядки.
Эту картинку мы оставили, чтобы можно было по номерам вспомнить название деталей и их расположение.
А положение золотников при перекрыше показано на рисунке ниже:
Итак, через Z-образный канал Т пошло наполнение тормозного цилиндра.
Площадь сечения каналов Т и ТЦ3 в отдельности превышает площадь сечения отверстия диаметром 9 мм в крышке заднего буфера, поэтому из камеры ЗК в тормозной цилиндр выходит больше сжатого воpдуха, чем поступает из резервуара ЗР в камеру ЗК. В результате возникает дефицит воздуха в золотниковой камере ЗК в самом начале наполнения тормозного цилиндра ТЦ сжатым воздухом. Это вызывает падение давления в полости ЗК, обеспечивающее остановку поршня 6 в положении служебного торможения. Этому же способствует и правый буфер 10, поджатый пружиной с усилием 100 Н к бурту крышки 8, который служит для упора поршня 6 и, следовательно, для его гарантированной остановки в положении служебного торможения. Отсутствие буфера-ограничителя могло бы привести к смещению магистрального поршня в крайнее правое положение, которое вызывает уже не служебное, а экстренное торможение.
При служебном ступенчатом торможении машинист разряжает магистраль вначале только на 0,4—0,5 кг/см2 с последующей фиксацией остаточного давления в ней (постановкой ручки крана машиниста в перекрышу). При этом давление в тормозном цилиндре ТЦ увеличивается, а в запасном резервуаре ЗР уменьшается. Перепад давлений между камерами ЗК и МК уменьшается, затем давление в ЗК становится равным давлению в магистрали и, наконец, поскольку выход сжатого воздуха из ЗР в ТЦ продолжается, на магистральном поршне возникает обратный перепад давлений. Когда он достигает примерно 0,1 кг/см2, его усилия становится достаточно для смещения поршня 6 с отсекательным золотником 5 влево на величину свободного хода, равного 7,5 мм, т. е. до упора заплечика поршня 6 в правый край главного золотника 2. При этом отсекательный золотник 5 подобно заслонке перекрывает канал Т, разобщая тем самым ЗР и ТЦ. Так как выход сжатого воздуха из ЗР в ТЦ прекращается, то обратный перепад давлений между камерами МК и ЗК не увеличивается. Усилия, созданного этим перепадом, хватило только для перемещения поршня 6 с золотником 5 на величину свободного хода, но не достаточно для дальнейшего движения поршня после его упора в главный золотник 2. Поршень 6 останавливается — состоялась первая ступень торможения и наступила перекрыша. При перекрыше три отверстия диаметром 1,25 мм во втулке 7 остаются левее кольца магистрального поршня , т. е. камеры ЗК и МК не сообщаются между собой.
Термин "перекрыша" происходит от слова перекрыть, в данном случае — перекрыть выход воздуха из резервуара ЗР в цилиндр ТЦ.
Если необходимо усилить торможение, то машинист увеличивает разрядку тормозной магистрали на 0,3—1,0 кг/см2 по своему усмотрению. При этом давление в камере МК опять становится меньше давления в ЗК, и под действием этого перепада поршень 6 с отсекательным золотником 5 снова перемещается вправо на величину свободного хода 7,5 мм до касания переднего буфера 10 и одновременно до упора хвостовика поршня 6 в золотник 2 с левой стороны. Золотник 5 открывает канал Т на верхней плоскости золотника 2, и очередная порция сжатого воздуха из резервуара ЗР переходит в цилиндр ТЦ. Это вызывает повышение давления в цилиндре ТЦ на величину, примерно в три раза превышающую величину разрядки магистрали, что обусловлено соотношением объемов ЗР и ТЦ. В резервуаре ЗР давление уменьшается, затем становится равным давлению в магистрали, после чего между камерами ЗК и МК образуется обратный перепад давлений. Когда он достигает примерно 0,1 кг/см2, поршень 6 с золотником 5 снова смещаются влево до упора заплечика поршня в золотник 2 справа. Отсекательный золотник 3 перекрывает Z-образный канал Т, разобщая ЗР и ТЦ. Произошла вторая ступень торможения и снова наступила перекрыша.
Хотя при второй ступени торможения выемка P1 золотника 5 накрывает сапожковые отверстия С и С1 сообщая КДР с камерой МК, дополнительная разрядка магистрали не происходит, так как КДР уже заполнена сжатым воздухом.
При третьей и последующих ступенях торможения воздухораспределитель работает аналогично. Когда давление в магистрали снизится в результате всех ступеней на 1,3—1,5 кг/см2, давление в резервуаре ЗР сравняется с давлением в цилиндре ТЦ. Такое состояние называется полным служебным торможением. Конкретная величина разрядки магистрали, при которой наступает полное служебное торможение, зависит от выхода штока тормозного цилиндра, т. е. от объема ТЦ, который необходимо заполнить сжатым воздухом из запасного резервуара.
При ступенчатом торможении магистральный золотник 2 занимает положение служебного торможения, а поршень 6 с отсекательным золотником 5 совершают возвратно-поступательные движения относительно золотника 2: то вправо на наполнение ТЦ сжатым воздухом, то влево на прекращение впуска воздуха из ЗР в ТЦ. Три отверстия во втулке 7 все время остаются левее кольца поршня 6, т. е. резервуар ЗР постоянно отключен от тормозной магистрали.
Полное служебное торможение можно выполнить за один прием разрядкой магистрали на 1,3—1,5 кг/см2. Если выполнено полное служебное торможение, то дальнейшая разрядка магистрали не может вызвать увеличение давления в тормозном цилиндре. Однако если после служебного торможения возникла угроза безопасному движению поезда, то машинист обязан полностью разрядить тормозную магистраль, переведя ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Почему необходимо так сделать, будет объяснено ниже.
В режиме полного служебного торможения утечки через неплотности поршня тормозного цилиндра вызывают понижение давления как в цилиндре, так и в запасном резервуаре. Когда давление в ЗР станет на 0,01 МПа меньше давления в тормозной магистрали, поршень 6 сместится влево до упора в золотник 2, в результате чего отсекательный золотник 5 перекроет канал Т и разобщит ЗР и ТЦ. С этого момента снижение давления в данном тормозном цилиндре из-за утечек ускорится при той же неплотности его поршня. Это обусловлено тем, что разряжаемый объем уменьшился примерно в три раза, так как ЗР уже не связан с ТЦ. Следовательно, уменьшается надежность торможения.
Если же машинист полностью разрядил магистраль, поршень 6 занимает такое положение, при котором золотники 2 и 5 постоянно сообщают ЗР с ТЦ, а значит ЗР постоянно подпитывает ТЦ, восполняя утечки из него. Истощение суммарного объема ЗР и ТЦ из-за неплотностей в ТЦ потребует гораздо большего времени» чем истощение изолированного ТЦ. Таким образом, надежность торможения после полного выпуска воздуха из магистрали повышается.
Очевидно, что воздухораспределитель № 292 является непрямодействующим и истощимым. После любого торможения ЗР и ТЦ разобщаются с ТМ. Торможение при наличии утечек в ТЦ возможно только до тех пор, пока воздух не вышел из суммарного объема ЗР+ТЦ. Как только выйдет – тормоза истощатся и отпустят. Это, безусловно, серьезный недостаток воздухораспределителя № 292.
Переход воздухораспределителя в положение перекрыши посмотрим на анимированной картинке:
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ
.jpg)
На рисунке показан воздухораспределитель в положении зарядки.
Эту картинку мы оставили, чтобы можно было по номерам вспомнить название деталей и их расположение.
А положение золотников при экстренном торможении показано на рисунке ниже:
При экстренном торможении тормозную магистраль разряжают значительно быстрее, чем при служебном, поэтому перепад давлений на поршне нарастает стремительно, что вызывает быстрый переброс поршня с обоими золотниками и главным, и отсекательным вправо. Во время движения золотника 2 канал Т кратковременно сообщается, с каналом ТЦ3, но вследствие смещения сечения канала 7 относительно сечения канала ТЦ3 давление в полости ЗК существенно понизиться не успевает. В результате магистральный поршень с большой силой давит на буфер 10 и полностью сжимает его пружину. При этом торцовый выступ поршня 6 упирается в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3. Дополнительный ход золотника 2 вправо вызывает проскок канала Г относительно канала ТЦ3, т. е. наполнение цилиндра ТЦ сжатым воздухом по каналу Т становится невозможным. Выемка О при движении золотника 2 сходит с канала ТЦ2, разобщая цилиндр ТЦ с атмосферой, а выемка Р накрывает каналы У и ТЦ3, что вызывает моментальную разрядку срывной камеры СК, воздух из которой уходит в пока еще пустой цилиндр ТЦ по следующему пути:
СК > СК1 и пробка 16, канал У, выемка P, каналы ТЦ3, ТЦ1 > сетка > ТЦ. Все описанные выше процессы длятся не более 0,5 с. По истечении этого времени давление в тормозной магистрали еще не успевает значительно снизиться и составляет не менее 4,5—4,6 кг/см2. Под его действием поршень 13 ускорителя резко поднимается на 9 мм вверх до упора и срывает атмосферный клапан 12, приподнимая его на 5,5 мм над седлом, что вызывает дополнительную разрядку магистрали. При этом скорость распространения тормозной волны повышается до 220 м/с.
Увеличенный ход золотника главного обеспечивает сообщение его отверстия Э с каналом Э1, поэтому наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом осуществляется через режимную пробку:
ЗР > отверстие диаметром 9 мм > камера ЗК > отверстие Э > канал Э1, отверстие в переключательной пробке 16 диаметром 5,5 мм при режиме К или 2,5 мм при режимах Д и УВ > канал ТЦ1 > сетка > цилиндр ТЦ.
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до давления 3,5 кг/см2 при короткосоставном режиме К воздухораспределителя равно 7 с, а при длинносоставном Д и режиме УВ (ускоритель выключен) — 16 с.
Положения ручки переключательной пробки: УВ - ускоритель выключен; К - короткосоставный (для поездов нормальной длины); Д - длинносоставный (для поздов длиной более 20 вагонов)
Магистральный поршень после упора в резиновую прокладку между крышкой 8 и магистральной частью 3 становится как бы клапаном, который отделяет резервуар ЗР и цилиндр ТЦ от полностью разряженной тормозной магистрали. Так как плотность кольца поршня во втулке 7 для этой цели недостаточна, торец поршня снабжен кольцевым буртом ( о нем мы говорили, рассмаривая устройство).
Короткосоставным считается пассажирский поезд до 20 вагонов, длинносоставным – большей длины. На первый взгляд, казалось бы, длинносоставный поезд надо наполнять быстрее, через более широкие каналы. Но это не так. Если головные вагоны быстро наполнятся, пока тормозная волна не успела еще добежать до хвоста, то произойдет набегание хвостовых вагонов, толчки, продольно-динамические реакции, создающие дискомфорт пассажирам и угрозу повреждения сцепных устройств.
При экстренном торможении резервуар ЗР и цилиндр ТЦ постоянно сообщаются, и в случае неплотности манжеты поршня ТЦ тормоз отпустит только после истощения объединенного объема резервуара и цилиндра, что повышает надежность торможения.
Действие воздухораспределителя в положение экстренного торможения посмотрим на анимированной картинке:
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. ДЕЙСТВИЕ ПРИ ОТПУСКЕ
.jpg)
На рисунке показан воздухораспределитель в положении отпуска.
Для переключения воздухораспределителя с режима перекрыши на режим отпуска достаточно повысить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,1—0,15 кг/см2. Такое избыточное давление со стороны камеры МК перемещает магистральный поршень с золотниками на отпуск в левую сторону. Машинист отпускает автотормоза путем кратковременного установления давления в тормозной магистрали более зарядного с последующей быстрой ликвидацией сверхзарядки. На первых вагонах поезда магистральный поршень под действием отпускного давления своим хвостовиком сжимает пружину заднего буфера и плотно прижимается левым пояском своего диска к торцу золотниковой втулки. По мере удаления от локомотива отпускное давление в магистрали уменьшается, и поршни воздухораспределителей удаленных вагонов не полностью сжимают пружины задних буферов, а их левые пояски все больше не доходят до торцов золотниковых втулок. Наименьшее сжатие пружины буфера и наибольший зазор между пояском поршня и втулкой будет у воздухораспределителя хвостового вагона.
В пояске поршня имеется отверстие диаметром 2 мм с площадью сечения 3,14 мм2, а суммарная площадь сечения трех отверстий диаметром 1,25 мм во втулке 7 равна 3,7 мм2, поэтому зазор между пояском поршня и втулкой влияет на впуск воздуха из магистрали в резервуар ЗР. На первых вагонах зарядка резервуаров ЗР идет при повышенном давлении в тормозной магистрали, но через уменьшенное сечение для прохода воздуха, так как зазора между пояском поршня и втулкой нет. Кроме того, последовательное расположение на пути воздуха трех отверстий во втулке и отверстия диаметром 2 мм в поршне создает дополнительное сопротивление проходу воздуха из магистрали в резервуары ЗР. На хвостовых вагонах зарядка резервуаров идет хотя и при меньшем давлении в магистрали, но зато при увеличенном проходном сечении за счет зазора между втулкой и пояском поршня.
Благодаря этому обеспечиваются:
- меньшее отставание темпа зарядки резервуаров ЗР в хвостовых вагонах по сравнению с первыми вагонами;
- большая четкость перемещения магистральных поршней с золотниками на отпуск на хвостовых вагонах ввиду того, что впуск сжатого воздуха в резервуаре ЗР головной части состава искусственно затруднен и поэтому воздух из головного участка магистрали интенсивно движется в хвост;
- возможность для машиниста подольше выдерживать ручку крана в положении I без риска перезарядки резервуаров ЗР в первых вагонах.
Когда поршень находится в положении отпуска, выемка главного золотника накрывает канал ТЦ2 и выемку Aт, в результате чего воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу следующим путем: цилиндр ТЦ, сетка, канал ТЦ1, режимная пробка 16, канал ТЦ2, выемки О, Aт. Время отпуска тормоза зависит от сечения канала в пробке 16 и равняется 9—12 с при режиме К и 19—24 с при режимах Д и УВ. Значения приведены для максимального давления в цилиндре 0,4 МПа и выхода штока 130—160 мм.
Особенностью отпуска тормоза после экстренного торможения является то, что магистральный трубопровод поезда предварительно необходимо зарядить до давления 0,38—0,40 МПа, и лишь после этого дальнейшее увеличение давления в магистрали приведет к полному отпуску. Предварительная подзарядка магистрали перед началом отпуска повышает готовность автотормозов к последующему приведению их в действие, тем самым повышается безопасность движения.
Действие воздухораспределителя в положение отпуска посмотрим на анимированной картинке:
Дополнительные файлы находятся в разделе Литература
Список использованных источников: в разделе ссылки
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Нажать на кнопку "Мне нравиться" или добавить к себе в закладки.
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
|
Гостей: 2
