|
К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии.
Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с заводами "Шкода" в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для "Шкоды" лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы "Винтертур" с конструкцией опорно-рамного привода фирмы "Сешерон". Под обозначением Е499 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива.
 В начале 1957 года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е0) поступили в Советский Союз. По сравнению с серией 12Е у электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок была удлинена рама кузова. Электровозы были оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприёмниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм.
Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва - Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000-1100 т. На подъеме 8 ‰ он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и 002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а затем, с 1958 года, на участке Москва - Калинин Октябрьской дороги.
На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, "Шкода" внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с 1959 года стала строить их серийно. В 1959 г. были изготовлены №№ 003-005 (заводской тип 41Е0) и 006-017 (41Е1), в 1960 году - электровозы №№ 018-101 (41Е1). У электровозов типа 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон в машинном отделении (прямоугольные с форточками вместо круглых), буферных брусьев, путеочистителя, тележки получили новую систему рессорного подвешивания, внесён ряд изменений в механическую часть. В 1960 г. на последнем из построенных электровозов данной серии ЧС1-102 в качестве эксперимента были применены новые тяговые электродвигатели (ТЭД) увеличенной мощности c увеличенным сечением проводников обмотки якоря и главных полюсов. В дальнейшем была выпущена целая серия подобных локомотивов, названная уже ЧС3.
На Западно-Сибирскую ж.д. электровозы ЧС1 поступили в 1968г, всего их работало на ЗСЖД 56 штук. Были исключены из рабочих в начале 1980-х ггодов. Некоторые электровозы были переоборудованы в электромотрисы.
Электровозы ЧС3 являются фактически усиленным вариантом электровозов ЧС1. Все 87 электровозов ЧС3 были построены в 1961 году. В начале электровозы ЧС3 обслуживали участок Москва-Харьков-Иловайск, а затем были переданы на Транссибирскую магистраль, где и эксплуатировались до 1991 года, постепенно заменяясь электровозами ЧС2. В ходе эксплуатации электровозы ЧС3 переобрудовались и объединялись попарно по системе многих единиц, управляемых одним машинистом. В настоящий момент несколько электровозов ЧС3 переоборудованы в электромотрисы - оборудование перенесено на крышу и под кузов, а в кузове оборудован пассажирский салон.
В 1958 году заводы Шкода построили четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как примененные на электровозе ЧС1. Два электровоза имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1,951 (заводская серия электровоза 25E0) предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002 в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Опытные электровозы просуществовали менее 10 лет и были исключены из инвентаря в 1967-1968 годах. С учетом опыта испытаний и эксплуатации электровозов ЧС3, ЧС2-001, ЧС2-002 заводы Шкода спроектировали и изготовили в 1961 году первые электровозы заводской серии 34E0. Первые электровозы типа 34E0 начали поступать в Советский Союз в середине 1962 года.
Всего до 1973 года заводы Шкода произвели и поставили в СССР 942 электровоза серии ЧС2. В конструкцию электровозов продолжали вносить изменения, но они не носили революционного характера. Для Западно-Сибирской ж.д. электровозы ЧС2 поступили в Барабинское депо в 1962г. Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс "к" (то есть электровоз получает наименование ЧС2К). Схема электровоза и его внешний вид практически не меняются.
В 1962 году заводы им. В. И. Ленина в г. Пльзень (Чехословакия) начали проектировать шестиосные электровозы переменного тока для железных дорог СССР. В начале 1965 года в Советский Союз для испытаний прибыл первый шестиосный пассажирский электровоз типа 52Е (заводское обозначение серии), получивший в СССР наименование ЧС4. Этот электровоз на ЗСЖД не применяется, иногда только их можно увидеть на ст.Сибирская, когда они прибывают на капитальный ремонт на НЭРЗ.
Желание повысить пропускную способность железных дорог за счёт уменьшения числа поездов и увеличения количества вагонов послужило толчком к созданию нового электровоза с большей силой тяги на базе электровоза ЧС200. Таким электровозом стал ЧС6, построенный в 1979 году (заводская серия 50E1). Первоначально серию хотели назвать ЧС160 по принятой для него максимальной скорости 160 км/ч. Всего выпустили 30 таких электровозов, которые работают в Санкт-Петербурге.
Электровоз ЧС7 - восьмиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Выпускался в 1983-2000 гг. на заводе Шкода в городе Пльзень (Чехия). Заводское обозначение серии - 82E. Существует 9 модификаций: 82E1-82E9. Осевая формула - 2(2O-2O). Всего был построен 321 локомотив. Выпускался электровоз только для СССР и России, в самой ЧССР и Чехии не использовался.
В начале 80-х годов XX века на скоростной магистрали Москва - Ленинград (ныне Санкт-Петербург) несли службу выпущенные незначительной серией (менее 50 ед.) восьмиосные скоростные электровозы ЧС6 (Skoda 50E) и ЧС200 (Skoda 66E), приписанные к локомотивному депо Ленинград-Московский, и с поставленной задачей - тяга поездов средней и малой массы с высокими скоростями - справлялись. На остальной сети, электрифицированной постоянным током, несли тяговую службу шестиосные электровозы ЧС2, опять-таки завода Skoda, серий 34E и 53E. Малые мощность и сила тяги этих локомотивов, архаичная конструкция с главным силовым переключателем, доставляющим массу хлопот, не вписывались в планы Советских железных дорог по увеличению массы и скорости пассажирских поездов. Была произведена глубокая модернизация ЧС2 с заменой кузова и кабины, полной переработкой силовой схемы, в результате чего увидел свет электровоз ЧС2Т, он же Skoda 63E. Но, как быстро выяснилось, с поставленными задачами он не справлялся все равно, в результате чего ЧС2Т было построено немного (около 100 машин), и все они оказались в том же депо Ленинград-Московский.
ЧС6 и ЧС200 тоже проблему решить не могли. Малый сцепной вес при избыточной мощности не позволял развить большую силу тяги, а сжатость сроков проектирования заставила инженеров Skoda просто объединить два четырёхосных локомотива, из-за чего электровозы не получили возможности последовательного (сериесного) соединения всех тяговых двигателей и поэтому не могли ездить с малыми скоростями - экономичная езда на сериес-параллельном соединении возможна на скоростях не менее 80-100 км/ч. Поэтому было решено произвести модернизацию ЧС6, приспособив его для широкого диапазона скоростей.
В результате в 1983 году без создания опытных машин (так как многие технические решения уже успешно работали на ЧС6, ЧС200 и их предшественниках) завод Skoda выпустил 20 электровозов 82E (серия 1, 82E1), а Министерство путей сообщения СССР дало им обозначение ЧС7. Машины поровну поделились между двумя депо - Челябинск Южно-Уральской железной дороги и Москва-Киевская Московской железной дороги. Конечно, после ЧС2 эксплуатация "семёрок" не могла начаться гладко, ибо от "двойки" она отличалась очень сильно, имея совершенно другие тележки, многие новые электроаппараты и электромашины, а также гораздо более сложную электросхему (это - обратная сторона гибкости и надёжности новой схемы без главного переключателя).
На ЗСЖД ЧС7 забегает с Южно-Уральской ж.д., его можно иногда видеть в западной части дороги, вплоть до Барабинска.
На ЗСЖД часто можно видеть электромотрисы, переделанные из электровозов ЧС1, ЧС2, ЧС3. Например, в Новосибирске работают мотрисы ЧС1-73 , ЧС3-70, на Кузбасском отделении работают мотрисы ПЭМ-3, ПЭМ-4(бывшие ЧС3).Из ЧС2 делают рельсосмазыватели.
Дополнительные файлы находятся в разделе Литература
Чертежи, схемы в фото галереи
Список использованных источников
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
|
Гостей: 1
