Электровоз Р’Р›61 (РґРѕ января 1963 название РќРћ — Новочеркасский Однофазный) — РіСЂСѓР·РѕРІРѕР№ опытный магистральный электровоз переменного тока.

�стория:

Р’ 1955—1956 РіРі. РЅР° переменном токе (20 РєР’, 50 Гц) был электрифицирован первый опытный участок РІ РЎРЎРЎР  — Ожерелье — Павелец РњРѕСЃРєРѕРІСЃРєРѕ-РљСѓСЂСЃРєРѕ-Донбаской железной РґРѕСЂРѕРіРё. РќР° этом участке планировалось опробовать РЅРѕРІСѓСЋ систему электрификации.

 Р”ля РїСЂРѕР±РЅРѕР№ эксплуатации Новочеркасский электровозостроительный завод спроектировал Рё построил партию шестиосных грузовых электровозов. Всего было построено 12 электровозов: РІ 1954 РіРѕРґСѓ — 2 ед. (001, 002), РІ 1955 РіРѕРґСѓ — 2 ед. (003, 004), РІ 1956 РіРѕРґСѓ — 3 ед. (005—007), РІ 1957 РіРѕРґСѓ — 5 ед. (008—012). Р’СЃРµ электровозы РґРѕ января 1963 РіРѕРґР° носили название РќРћ, что означало Новочеркасский Однофазный, Р° затем, РІ СЃРІСЏР·Рё СЃ событиями 1962 РіРѕРґР° РІ Новочеркасске были переименованы РІ Р’Р›61.

С целью сокращения сроков изготовления электровозов при их проектировании были широко использованы элементы конструкции тележек и тяговых электродвигателей ДПЭ-400 электровозов серии ВЛ22^м. Так как масса электрического оборудования новых электровозов оказалась на 7 т больше, чем у электровозов серии ВЛ22^м, при разработке механической части ее общую массу снизили на 9 т, а для правильного распределения веса по отдельным колесным парам добавили 4,2 т балласта.

Механическая часть:

Спроектированный заново кузов не имел передних площадок с выходом на них из кабины, что по критериям того времени можно было допустить при отсутствии управления электровозом по системе многих единиц. Между колесными парами каждой тележки были установлены продольные балансиры. Кузов опирался на тележки через поперечные шкворневые брусья и дополнительные опоры, расположенные на брусьях сочленения; это было сделано с целью улучшения использования сцепного веса при движении в обоих направлениях и более спокойного хода. Зубчатая передача, как и у электровозов серии ВЛ22^м, была двусторонней, прямозубой, с элементами эластичности в зубчатых колесах.

Электрическая часть:

Монтаж электрического оборудования РЅР° первых четырех опытных электровозах (в„– 001 - 004) был выполнен РІ соответствии СЃ чертежом РќР­Р’Р— РћРўРќ.354.012. РќР° электровозах были установлены однофазные трансформаторы ОЦР-2400/20 (однофазные, СЃ циркуляционной масляной системой охлаждения, работающие РЅР° ртутный выпрямитель, типовой мощностью 2400 РєР’•Рђ Рё номинальным напряжением первичной обмотки 20 РєР’), спроектированные Рё изготовленные РњРѕСЃРєРѕРІСЃРєРёРј трансформаторным заводом. РћРЅРё имели три обмотки: первичную РЅР° номинальное напряжение 20 РєР’, вторичную тяговую СЃ нулевым выводом РЅР° номинальное напряжение 2 С… 2150 Р’ Рё вспомогательную РЅР° номинальное напряжение 380 Р’. Масса трансформатора составляла 6500 РєРі, РёР· которых 1675 РєРі приходилось РЅР° масло.

Для выпрямления тока на электровозах были применены восемь металлических одноанодных вентилей - игнитронов �ВС 200/5, разработанных Всесоюзным электротехническим институтом им. В. �. Ленина под руководством кандидата физических наук Т. А. Суэтина. Эти игнитроны были рассчитаны на номинальный (часовой) ток 200 А и максимальное обратное напряжение 5200 В, масса игнитрона равнялась 240 кг (масса ртутного выпрямителя электровоза ОР22-01 была 2 т). �гнитроны включались попарно параллельно. Через первые четыре игнитрона осуществлялось питание одной группы из трех параллельно соединенных тяговых электродвигателей, через вторые четыре - другой группы тяговых электродвигателей. �гнитроны и тяговые электродвигатели подключались ко вторичной тяговой обмотке трансформатора по схеме с нулевым выводом.

Система поджигания игнитронов первоначально была выполнена с помощью тиратронов, а затем в 1955 г. заменена чисто электромагнитной системой, состоявшей из трансформаторов, дросселей, конденсаторов и селеновых вентилей. Охлаждались игнитроны жидкостью (водой или антифризом).

Регулирование скорости на электровозах осуществлялось изменением выпрямленного напряжения путем переключения выводов вторичной тяговой обмотки трансформатора. Такая система, в отличие от регулирования на стороне высокого напряжения, не требовала введения в трансформатор дополнительной обмотки, повышающей значительно его вес.

Для уменьшения количества выводов от вторичной тяговой обмотки и силовых контакторов по предложению инженера Б. Н. Тихменева каждая фаза этой обмотки была разделена на две части, которые в период разгона специальным переключателем сначала включались встречно, а затем согласованно. Переход с одной ступени напряжения на другую происходил без разрыва цепи с помощью индивидуальных электропневматических контакторов. Включение и выключение этих контакторов осуществлялось специальным промежуточным контроллером, которым управлял машинист с помощью одного из контроллеров, установленных в кабинах управления.

Модернизация

Р’Р›61^Р”   -   Электровозы, переоборудованные для работы как РЅР° переменном, так Рё РЅР° постоянном токе. Для этого РЅР° РЅРёС… установили часть оборудования РѕС‚ Р’Р›22^Рњ. Первые электровозы РґРІРѕР№РЅРѕРіРѕ питания РІ нашей стране.

Дополнительные файлы находятся РІ разделе Литература, Р’Р›61 
Чертежи, схемы РІ фото галереи 
Форум по ВЛ61: посетить форум

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.