Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Сейчас на сайте
Гостей: 2
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 556
Посетитель: Json

Последние посетители

GMan199024 недель
Viktor298 недель
Rusya_kazax419 недель
kiv423 недель
Alexander430 недель
arkonas437 недель
klikazavr443 недель
xGRIZLIx469 недель
storm473 недель
vladimir220585474 недель
счетчик
ВЛ26/ВЛ26М

ВЛ26-005

Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской дороги предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы. Силами общественного проектно-конструкторского бюро, Научно-технического общества (НТО) этой дороги в 1964 г. был разработан эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока 3000 В, который затем получил одобрение локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС. Большим преимуществом таких локомотивов над тепловозами является отсутствие шума и дыма, что особенно важно при выполнении маневровой работы в черте городов.

Проектирование и постройка опытных образцов контактно-аккумуляторных электровозов были осуществлены Днепропетровским электровозостроительным заводом. В течение 1966—1967 гг. этот завод выпустил 10 электровозов ВЛ26, которые были направлены для работы на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленного транспорта.

Цельнометаллический кузов электровоза имеет кабину машиниста, расположенную в середине локомотива. По бокам нижней части кузова в боковых отсеках размещены секции аккумуляторной батареи. Длина электровоза по осям автосцепок 19 900 мм; расстояние между шкворнями тележек 10000 мм; колесная база тележки 3900 мм; общая колесная база 13900 мм.

Тележки электровоза трехосные с листовыми подбуксовыми рессорами и цилиндрическими пружинами. Диаметр колес 1050 мм; передача от тяговых электродвигателей односторонняя, жесткая; передаточное отношение её 16:79=1:4,9375.

На электровозах установлено по шесть тяговых электродвигателей ДТ-7А (выполнены на базе моторвагонных электродвигателей РТ-113), со следующими параметрами при напряжении на выводах 750 В:

Режим

Мощность, кВт

Ток, А

Частота вращения якоря, об/мин

Часовой режим

235

350

525

Длительный режим

180

265

570

На электровозах первоначально были установлены аккумуляторные батареи ТНЖ-550, состоящие из 672 последовательно включенных элементов и размещенных в 16-ти ящиках. Номинальное напряжение батареи 840 В, емкость 550 А·ч; вес 25 тс. Тяговые электродвигатели соединяются последовательно и последовательно-параллельно; последовательно им включается аккумуляторная батарея, которая заряжается при работе электровоза от контактного провода.

Пуск электровоза выполнен с помощью реостатов. На стоянках электровоза батарея заряжается через пусковые резисторы, в которых при этом теряется около потребляемой из сети энергии. Электродвигатели вентиляторов ДК-258А подключены к балластному резистору, что также связано с дополнительными потерями энергии при питании электровоза от контактной сети.

При напряжении в контактном проводе 3000 В и последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей электровоз при часовом режиме реализует силу тяги 24 000 кгс и скорость 17 км/ч. Включение трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к контактному проводу (без аккумуляторной батареи) недопустимо по величине напряжения на коллекторах машин. Конструкционная скорость электровоза 80 км/ч. Вес электровоза 126 тс.

Электровоз № 005 прошел в 1967 г. тягово-энергетические испытания на станции Свердловск-Сортировочный (маневры, надвиг состава на горку) и на участке Свердловск — Подволошная (с вывозными поездами). Из-за сравнительно малого количества пусковых позиций наблюдались большие «толчки» силы тяги при разгоне.

При работе электровоза на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, т. е. намного ниже проектной. Из-за большего внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при часовом токе падало до 350—400 В. При использовании электровоза для надвига состава на горку приходилось пользоваться реостатными позициями, что приводило к дополнительным потерям энергии. Принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом к случаям выхода электровоза на не электрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита. На основании результатов испытаний, проведенных ЦНИИ МПС, был сделан вывод, что в выполненном виде продолжать постройку электровозов ВЛ26 нецелесообразно.

Так как применение электровозов на маневровой работе в связи с систематическим снижением затрат топлива на выработку электрической энергии с каждым годом становилось более значительным и учитывая возможности уменьшения потерь энергии на самом локомотиве, общественное проектно-конструкторское бюро НТО Прибалтийской дороги разработало проект модернизации электровозов ВЛ26. Этим проектом предусматривалась замена пусковых реостатов тиристорными преобразователями, т. е. устранение потерь энергии в реостатах, осуществление рекуперативно-реостатного торможения, повышение напряжения аккумуляторной батареи до 1500 В и заряд аккумуляторной батареи через преобразователь независимо от тока цепи тяговых электродвигателей. При этом аккумуляторная батарея ТНЖ-550 заменяется батареей МТ-8 (фирмы SAFT, Франция), имеющей 1096 элементов. Тиристорные широтно-импульсные преобразователи в цепях тяговых электродвигателей работают с частотой 400 Гц, а суммарная их частота 800 Гц; преобразователь для заряда аккумуляторной батареи работает на частоте 400 Гц. По предложенному проекту Днепропетровский электровозостроительный завод в 1972 г. переоборудовал электровоз № 002, получивший полное обозначение ВЛ26М-002.

Работающие на Прибалтийской дороге электровозы ВЛ26 также подвергались некоторым (переделкам: на них были поставлены аккумуляторные батареи ТНЖ-400, имеющие по 840 элементов. Для повышения скорости движения применено последовательное соединение четырех тяговых электродвигателей.


  1. Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ26/ВЛ26М
  2. Фотографии
  3. Форум по ВЛ26/ВЛ26М: посетить форум
  4. Список использованных источников 

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора. 

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям

Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста зарегистрируйтесь, или войдите под своим логином для добавления комментария.
Статьи