Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Сейчас на сайте
Гостей: 2
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 556
Посетитель: Json

Последние посетители

GMan199033 недель
Rusya_kazax115 недель
kiv119 недель
Alexander126 недель
arkonas133 недель
klikazavr139 недель
xGRIZLIx165 недель
storm169 недель
vladimir220585171 недель
sergey123456789218 недель
счетчик
Закладки
ВЛ19

ВЛ19 с составом

«Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тссоветский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 гг. Является первым, а среди серийных - единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.

Опытный электровоз ВЛ19-01. Параллельно с подготовкой технической документации для изготовления электровозов серии СС с 15 марта 1932 г. на Московском электромаши "остроительном заводе "Динамо" и в Центральном ло-комотивопроектном бюро (ЦЛПБ) по заданию технического бюро транспортного отдела ОГПУ началось рабочее проектирование, как тогда называли, товаро-пассажирского, электровоза с осевой формулой 0-30+30-0, Необходимость создания второго варианта шестиосного грузового электровоза авторы проекта мотивировали следующим: электровозы второй пятилетки (1932 — 1937 гг.), как и вводившиеся в этот период грузовые паровозы серии ФД, должны были обеспечить "предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки" (постановление Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). Применительно к электровозу этого означало: нагрузка на рельсы от движущей колесной пары 1920 тс, сила тяги на ободе колес при часовом режиме 20 000 кгс. У электровозов же серий Сс и С эти параметры составляли соответственно 22 тс и 24 000 кгс .

Габариты ВЛ19Механическая часть проектируемого электровоза отличалась от механической части электровозов серий Сс и С почти во всех деталях. С целью снижения веса и улучшения вписывания в кривые были укорочены тележки, колесная база каждой из которых уменьшилась на 200 мм и стала равной 4000 мм. Для облегчения электровоза были также исключены продольные балки под опоры кузова; общая длина электровоза по буферам составила 16 018 мм. У межтележечного сочленения было поставлено возвращающее устройство со спиральными пружинами прямоугольного сечения. Движущие колеса имели диаметр 1220 мм; бандажи толщиной 75 мм были одинаковыми с бандажами еще распространенных в то время паровозов серии ОВ. Рессорное подвешивание обеих тележек с целью более равномерного распределения нагрузок от колесных пар на рельсы было спроектировано одинаковым, с четырьмя точками подвешивания, т. е. статически неопределимым. Если электровозы серии Сс имели жесткость листовых рессор 155 кгс/мм, то на опытном электровозе были применены рессоры с жесткостью 144 кгс/мм. Соединения всех частей кузова (рамы, стенок, крыши) были спроектированы сварными, а не на заклепках, как на электровозах серии СЛ.

На опытном электровозе предусматривался агрегатный способ монтажа электрооборудования, при котором аппаратура и подводимые к ней кабели и провода монтируются на отдельных каркасах вне кузова электровоза. Кабины машиниста соединялись только одним коридором, как на электровозах серии СИ, а не двумя, как на электровозах серий С и Сс.

Поскольку электровоз предполагалось эксплуатировать на Сурамском перевале, предусматривалось оборудование его воздухораспределителями АП-1 и кранами машиниста Ne 183. Как и у электровозов серий С и Сс, было принято одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, но тормозные цилиндры диаметром 15" были рассчитаны на вертикальную установку.

Поскольку в процессе изготовления на заводе "Динамо" уже находились тяговые электродвигатели ДПЭ-340 для электровозов серий С и Сс, конструкторы предложили применить их и на более легком шестиосном электровозе, ограничившись только переносом отверстия в остове для подачи охлаждающего воздуха с боковой на верхнюю грань. Измененный тяговый электродвигатель получил обозначение ДПЭ-340А. Снижение силы тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс при одновременном повышении скорости при этом режиме с 30,5 до 37 км/ч было достигнуто уменьшением передаточного числа тяговых редукторов с 4,45 до 3,74 (86 : 23) при сохранении модуля зубчатых колес 10.

Первый опытный электровоз было намечено изготовить с рекуперативным торможением; это позволило при проектировании монтажных схем использовать принципиальные схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления ими, примененные ранее на электровозах серии С. Предусматривалось также максимальное использование электрических аппаратов, изготавливавшихся заводом "Динамо" для электровозов серии Сс; исключением являлись контроллеры машиниста КМЭ-4А, конструкция которых практически повторяла конструкцию контроллеров С195А электровозов серии С (кулачковые элементы вместо контактных пальцев у главного и реверсивного валов). Контроллеры КМЭ-4А стали как бы отправной точкой для многих последующих разновидностей контроллеров электровозов постоянного тока.

Вспомогательные машины (динамотор ДД-60 с генератором тока управления ДУ-3, два мотор-вентилятора МАТ-77) было решено применить такие же, как на электровозах серии С0 за исключением мотор-компрессоров: проектом предусматривались двухцилиндровые компрессоры ТВ-5 '/4 с электродвигателями на номинальное напряжение 1500 В. В качестве регулятора напряжения генератора также был принят регулятор системы Пинч, установленный на электровозах серии Сс.

электровоз С Выпуску второго варианта шестиосногоэлек-тровоза предшествовала большая дискуссия, развернувшаяся в апреле-мае 1932 г. на страницах газет "Техника" и "Гудок". В частности, электровозу типа 0-30+30-0 с измененными по сравнению с электровозом серии Сс тяговыми параметрами и конструкцией в первую очередь механической части противопоставлялся электровоз типа 1-30+30-1 с нагрузкой от движущих колесных пар на рельсы 23 тс, силой тяги часового режима 27000 кгс и скоростью при этом режиме 35 км/ч. Для уменьшения воздействия электровоза на путь были предусмотрены бегунковые колесные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. Эскизный проект такого электровоза был выполнен студентами-выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта В. А. Брагиным, В. И. Даниловым и др. Этот проект поддерживали руководство и специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС В. М. Безгрешное, Г. А. Лучай, Г. П. Винярский, ленинградские профессора А. Б. Лебедев и В. А. Шевелин и ряд других специалистов. За электровоз, проектировавшийся ЦЛПБ и заводом "Динамо", выступали инженеры завода Е. С. Аватков, Г. В. Птицын, А. А. Шицилло и др. Так как на новом типе шестиосного электровоза предполагалось использовать находившиеся в изготовлении электродвигатели ДПЭ-340 с небольшими изменениями только их остовов (см. выше), а электродвигатель для электровоза типа 1-30+30-1 еще не начали проектировать, а также из-за того, что нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс была неприемлема, промышленность остановилась на первом проекте электровоза сцепной массой 1 9X6 = 114 т.

Следует заметить, что имелся более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колесных пар на рельсы 19 — 20 тс и такими же, как у проектируемого локомотива, тяговыми характеристиками. Для этого потребовалось бы только несколько перепроектировать электровоз серии Сс:

  • снять с него мотор-генератор; 
  • снять  стабилизирующие резисторы и контакторы для рекуперативного торможения общей массой около 5 т; 
  • не размещать балласт на локомотиве;
  • изменить передаточное число тяговых редукторов.

Для конструкторов завода "Динамо" работа при этом не стала бы менее творческой. Однако такое решение не устраивало многих работников проектных организаций, так как в этом случае не получилось бы нового по механической части и электрическим машинам электровоза, а возникла бы лишь разновидность электровоза сурамского типа.

 

Основные данные электродвигателей вспомогательных машин
Параметр Динамотор Генератор Электродвигатель вентилятора Электродвигатель компрессора
ДДИ-66 ДУ-3 МАТ-77 ДВ-18/3000 ДВ-18/1500 GFM-300/4 ЭК-12/3000 ЭК-12/1500
Напряжение, В 3000/1500 50 1500 3000 1500 3000 3000 1500
Мощность, кВт 60 3,0 14 18 18 19 13,1 14
Ток, А 21/42 60 10,5 8,2 8 6,1 12,2
Частота вращения якоря, об/мин 1200 1265 1300 1450 730 700
Масса, кг 2300 255 877 850 850

 Постройка 114-тонного шестиосного электровоза на заводах "Динамо" и Коломенском заняла менее 3 месяцев (с 15 августа до 5 ноября), на монтаж электрооборудования потребовалось всего 14 дней. В XV годовщину Октябрьской революции6 ноября 1932 г. электровоз (тип Коломенского завода 2Э), выполненный по проекту советских инженеров, вышел за ворота завода "Динамо". Коллектив динамовцев присвоил серии 114-тонных электровозов имя Владимира Ильича Ленина. Сначала полное обозначение электровоза было ВЛ114-1, но уже через несколько дней он получил новое обозначение ВЛ19-01 .

Электровоз ВЛ19-01 летом 1933 г. прошел эксплуатационные испытания на Сурамском перевале Закавказской железной дороги, где проводилось его сравнение с электровозами Сс11-01 и серии С. При этих испытаниях подтвердилось, что электровоз ВЛ19-01 может реализовать при часовом режиме скорость 37 км/ч и достаточно хорошо вписывается в кривые малого радиуса. Во время испытаний на нем был установлен агрегат, содержавший мотор-генератор 11МС-114а  и электропневматические контакторы и п редназначавшийся для осуществления рекуперативного торможения. Подходящие к агрегату кабели были смонтированы на электровозе еще во время его изготовления на заводе "Динамо". Если не считать, что электровоз ВЛ19-01 реализовывал по сравнению с электровозом Сс11-01 немного более высокий коэффициент сцепления, то никаких особых преимуществ новой машины во время испытаний выявлено не было. Однако новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло решение о прекращении постройки электровозов серии СС и переходе на выпуск электровозов серии ВЛ. Такое наименование серии просуществовало до 1938 г., когда началось изготовление электровозов серии ВЛ22 , а электровозы серии ВЛ стали именоваться электровозами серии ВЛ19.

После окончания испытаний электровоз некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури — Зестафони, затем работал на маневрах или водил относительно легкие поезда по ветке Хашури — Боржоми, движение электровозов на которой было открыто 1 июля 1940 г. (до этого на ветке работали паровозы серии Ч Коломенского машиностроительного завода). В 1939 г. с электровоза сняли оборудование для рекуперативного торможения и произвели монтаж аппаратуры по более простой электрической схеме.

В 1972 г. электровоз был исключен из локомотивного парка.

ВЛ19Электрические схемы электровоза серии В/119 с реостатным торможением были разработаны под руководством инженера Г. В. Птицына, который несколько ранее занимался проектированием пассажирского электровоза ПБ21-01  с реостатным торможением. При реостатном торможении якори тяговых электродвигателей электровоза серии ВЛ19 попарно включались последовательно, образуя три группы, которые соединялись параллельно. Ток якорей каждой группы при торможении проходил по двум последовательно включенным обмоткам возбуждения электродвигателей двух других групп, т. е. была применена так называемая двойная циклическая стабилизация, чем выравнивалась нагрузка во всех трех группах. Пусковые резисторы при реостатном торможении использовались как тормозные, а их сопротивление при снижении скорости уменьшалось ступенями до нулевого значения. В связи с применением реостатного торможения тормозной переключатель ПТК-154А был заменен переключателем ПТК-155А, имевшим другую развертку.

Электровозы серии ВЛ19 (тип Коломенского завода ) на напряжение 3000 В с реостатным торможением строились совместно заводами "Динамо" и Коломенским в 19341938 гг. Всего было выпущено 124 таких электровоза .

Электровозы выпускались партиями, несколько отличавшимися по электрическим схемам, типам электрооборудования и вспомогательных машин.

Первая партия электровозов (№02 — 07) имела схему электрических цепей, соответствовавшую чертежу завода "Динамо" ОТЭ-8. При этой схеме отключение цепей тяговых электродвигателей от контактной сети в процессе электрического торможения производилось быстродействующим выключателем, что вызывало неоправданный износ некоторых его деталей. Поэтому уже вторая партия электровозов (номера в интервале 08 — 55) была выполнена со схемой (чертеж 1ТЭ-93), предусматривавшей отключение цепей тяговых электродвигателей от контактной сети двумя электропневматическими контакторами. Электровозы первой и второй партий завод "Динамо" считал электровозами первого выпуска. У них, в отличие от опытного электровоза ВЛ19-01, динамотор использовался только для привода двух вентиляторов и генератора тока управления ДУ-3; динамотор, получивший обозначение ДДИ-60, не имел параллельной обмотки, у него было меньше витков в обмотках возбуждения.

В качестве мотор-компрессоров на первых электровозах использовались машины GZB-6, такие же как и на электровозах сери СИ затем с электровоза №08 начали устанавливаться быстроходные двухступенчатые двухцилиндровые вертикальные компрессоры ТВ-130, имевшие производительность 1750 л/мин при частоте вращения вала 730 об/мин и противодавлении 8 кгс/см2. Эти компрессоры приводились электродвигателями ЭК-12/3000. Вместо регуляторов напряжения системы Пинч были применены дисковые регуляторы СРН-1 Б, незначительно отличавшиеся от регуляторов СРН-1. А моторных электровагонов серии СД  контроллеры машиниста КМЭ-7А посравнению с контроллерами КМЭ-4А электровоза ВЛ19-01 не имели селективной рукоятки, а развертка их тормозного барабана была изменена при сохранении 15 тормозных позиций.

Электровозы второго выпуска (номера в интервале 56 — 85 и №88) были выполнены в соответствии с чертежом 1А-1569. Ранее примененный на электровозах серии СС, ВЛ19-01 и серии ВЛ19 первого выпуска групповой переключатель ПКГ-305 с 18-ю контакторными элементами был заменен переключателем ПКГ-308Б с контакторными элементами, так как при отсутствии переходных сопротивлений (убраны на электровозах с №02), используемых в процессе переключения тяговых электродвигателей с одного соединения на другое, этого количества элементов было достаточно. Быстродействующие выключатели БВП-1А с двумя регулировочными винтами были заменены выключателями БВП-1 Б стремя винтами. Были внесены также некоторые изменения в схемы электрических цепей, направленные на повышение надежности работы электровозов. В частности, пусковые резисторы СЖ1А были заменены резисторами СЖ8А, а реверсор ПР153А реверсором ПР156В.

Электровозы третьего выпуска (№ 86, 87, в интервале 89 — 122 и № 124 — 126) были выполнены по схеме (чертеж 1А-1958), предусматривавшей постановку нового распределительного щита с вибрационным регулятором напряжения СРН-2, применение вместо электромагнитных контакторов МК-300 контакторов МК-310, аналогичных по конструкции контакторам DB-654A электровозов серии С, использование некоторых аппаратов с более совершенными деталями и незначительные изменения в электрических цепях. На этих электровозах были установлены контроллеры машиниста КМЭ-7Б с укороченными посравнениюс контроллерами КМЭ-7А главной и тормозной рукоятками.

К электровозам четвертого выпуска относились опытный электровоз 123 и локомотивы с номерами в интервале 129— 145, электрическое оборудование которых было смонтировано в соответствии с чертежом 1А-2293. На этих электровозах сдвоенные вентиляторы и их привод (динамотор ДДИ-60) были заменены двумя мотор-вентиляторами с электродвигателями ДВ-18/3000 , каждый из которых приводил в действие генератор тока управления ДУ-3. Количество тормозных позиций было увеличено с 15 до 20, что уменьшило толчки тока при электрическом торможении; были установлены мощные секции резисторов (прежние ограничивали длительность торможения при движении поезда по спускам), ряд новых аппаратов, в частности, контроллер машиниста КМЭ-18А с 20 тормозными позициями.

До выпуска опытного электровоза ВЛ19-123 совершенствование электрического торможения проводилось на электровозе ВЛ19-59, обстоятельные испытания которого были выполнены на экспериментальном кольце НИИЖТа у станции Щербинка.

На электровозе четвертого выпуска ВЛ19-129 были установлены опытные тяговые электродвигатели ДК-5А, основное отличие которых от электродвигателей ДПЭ-340А заключалось в отсутствии транспозиции проводников якорных обмоток. Сделано это было только с целью упростить производственный процесс изготовления машин. В результате мощность электродвигателей в часовом и продолжительном режимах уменьшилась на 20 кВт, т. е. соответствен но на 5,9 и 6,7%. Практически на столько же процентов снизились и значения силы тяги электровоза. Так как в то время мощность тяговых электродвигателей уже лимитировала вес поездов, то НКПС не мог согласиться на дальнейшее изготовление таких электродвигателей.
 

ВЛ19, ИС

Электровозы серии ВЛ19, выполненные для работы на постоянном токе напряжением 3000 В, первоначально поступили на участок Запорожье — Долгинцево Екатерининской (с 1936 г. Сталинской) железной дороги. Этот участок переводился на электровозную тягу по частям. В марте 1935 г. 9 пар грузовых поездов между станциями Запорожье и Никополь стали обслуживаться электровозами серии ВЛ 19. В июле электровозы начали водить составы до станции Апостолово, а в ноябре 1935 г. — на всем участке Запорожье — Долгинцево. До электровозов здесь работали паровозы серий Э и С на угольном отоплении. В середине 1941 г. электровозы со Сталинской железной дороги были эвакуированы на Томскую и им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермскую) железные дороги.
В 1935 г. электровозы серии ВЛ19 заменили н а участке Тбилиси — Хашури в грузовом движении паровозы серии Э и их разновидности, а в пассажирском паровозы серии СУ; и грузовые и пассажирские паровозы отапливались мазутом.

На Пермской железной дороге с 15 декабря 1935 г. электровозы серии ВЛ19 начали обслуживать 5 пар грузовых поездов на участке Свердловск-Сортировочный — Нижний Тагил; при этом масса составов была поднята с 950 до 1200 т, а среднетехническая скорость с 28 до 40 км/ч. По мере поступления электровозов поездные паровозы были сняты на всем участке Свердловск — Гороблагодатская.

В конце 1935 г. несколько электровозов серии ВЛ 19 было отправлено на электрифицированный участок Кандалакша — Апатиты — Кировск Кировской железной дороги. 29 ноября 1935 г. электровоз В Л19-40 провел на этом участке первые грузовой и курьерский поезда. С 16 декабря 1935 г. электровозы начали работать по графику. Среднетехническая скорость на участке поднялась с 32 км/ч (обслуживание паровозами серии Эм) до 43 км/ч.

С мая 1936 г. на электрифицированном участке Зестафони — Самтредиа Закавказской железной дороги электровозы серии ВЛ19 в грузовом движении заменили паровозы серии Щ, а в пассажирском — паровозы серии Б.

В 1937 г
. были переведены с паровой тяги на электрическую участки Белово — Новокузнецк Томской и Апатиты — Имандра Кировской железных дорог. На этих участках электровозы серии ВЛ19 заменили паровозы серий Э и ЭУ на угольном отоплении.

Следует отметить, что на участки с кривыми малого радиуса Хашури — Зестафони, Кизел — Чусовская поступили для эксплуатации электровозы сурамского типа, а на участки с кривыми большего радиуса — электровозы серии ВЛ19. Между тем с точки зрения конструкции ходовой части электровозы серий С и СС с большей жесткой базой и без возвращающего устройства более целесообразно было бы применять именно на участках с меньшим количеством кривых, а электровозы серии ВЛ19 использовать на горных линиях. Однако это было невозможно сделать из-за недостаточного сцепного веса и отсутствия необходимого для горных участков рекуперативного торможения на электровозах серии ВЛ19.
 

Таким образом, одно из преимуществ электровоза серии ВЛ19 — наличие возвращающего устройства — не только не использовалось, но еще и снижало ходовые качества локомотива. Поэтому в период 1938 — 1940 гг. на всех электровозах серии ВЛ19 возвращающие устройства были заклинены.

Электровозы серии ВЛ19 первыми начали работать на введенном в эксплуатацию 6 ноября 1945 г. электрифицированном участке Златоуст — Челябинск.

С середины 50-х годов многие электровозы серии ВЛ19 с дорог Урала и Сибири начали переводиться на легкие по профилю и небольшие участки, такие как Кусково — Петушки Московско-Курско-Донбасской, Адлер — Самтредиа Закавказской, Ховрино — Калинин Октябрьской, Москва — Дмитров Северной, Москва — Волоколамск Московской железных дорог. На последних двух участках они работали еще в 70-е годы.

Наиболее интенсивное исключение электровозов серии ВЛ19 из инвентаря происходило в 1971 — 1976 гг. Дольше всего электровозы серии ВЛ19 эксплуатировались на участке Мурманск — Кандалакша Октябрьской железной дороги.

После прекращения постройки электровозов серии ВЛ19 на железных дорогах продолжались работы по их усовершенствованию. В 1939 г. по предложению и под руководством инженера 3. М. Дубровского был разработан и осуществлен проект переоборудования электровоза ВЛ19-28 по схеме с так называемым перемежающимся включением обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. За постоянно последовательно включенными якорями электродвигателей 1-й и 2-й колесных пар включались их последовательно соединенные обмотки возбуждения; также было сделано для электродвигателей 5-й и 6-й колесных пар, за якорем электродвигателя 3-й колесной пары включалась его обмотка возбуждения, аналогично соединялись якорь и обмотка электродвигателя 4-й колесной пары. Переключение на разные соединения ветвей пусковых резисторов осуществлялось групповым переключателем, который использовался и для переключения тяговых электродвигателей. Переключатель имел всего 14 контакторных элементов. Реостатное торможение на электровозе отсутствовало. В результате нововведения количество индивидуальных электропневматических контакторов на электровозе ВЛ19-28 по сравнению с серийными электровозами уменьшилось с 52 до 40 (на 23%), блокировочных пальцев со 130 до 18 (на 86%) и электропневматических вентилей с 39 до 28 (на 28%). Переоборудованный электровоз ВЛ19-28 прошел тщательные испытания на Ярославской железной дороге, а затем эксплуатировался на дороге им. Л. М. Кагановича. Было отмечено в процессе эксплуатации значительное повышение надежности работы электрооборудования и уменьшение объемов его ремонта. Поэтому уже летом 1940 г. в депо Никополь Сталинской железной дороги были переоборудованы по вышеописанной схеме электровозы ВЛ19-04 и ВЛ19-06. Затем в 1941 г. началось такое же переоборудование электровозов серии ВЛ19 и на некоторых других железных дорогах, а также на заводах при капитальном ремонте. К1958 г. было переоборудовано, включая электровоз ВЛ19-28, 87 локомотивов, работавших при напряжении 3000 В. Указанная схема была использована при модернизации электровозов серий Сс, С, Си, СКИ СКУ, ВЛ22  и изготовлении электровозов серии ВЛ22М .

В августе 1950 г. по предложению работников Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Н. Н. Сидорова, К. К. Ше-лешкова и др. в депо Свердловск-Сортировочный электровоз ВЛ19-23 был переоборудован по новой схеме, позволявшей производить переход на реостатное торможение только поворотом одного тормозного переключателя (без поворота реверсора и группового переключателя, как это требовалось на серийных электровозах ВЛ19 с реостатным торможением). В 1951 г. на этом же электровозе были применены дифференциальное реле для защиты тяговых электродвигателей при коротких замыканиях в силовой цепи и буферная защита, при которой в случае перегрузки тяговых электродвигателей в силовую цепь автоматически вводились пусковые резисторы. Такая же защита в дальнейшем использовалась на восьмиосном электровозе серии Н8.

Электровозы на два напряжения и опытный электровоз ВЛ 19-41. Летом 1935 г., когда решался вопрос об эл ектрификации участка Загорск — Александров и переводе дальнего пассажирского и грузового движения от Москвы до Александрова на электровозную тягу, Центральный отдел электрификации НКПС посчитал более целесообразным применить на указанном участке напряжение 3000 В, несмотря на то, что на уже электрифицированном участке от Москвы до Загорска использовалось напряжение 1500 В. В дальнейшем предусматривался перевод пригородных линий и работающего на них моторвагонного подвижного состава также с напряжения 1500 В на 3000 В. Несмотря на то что ряд ведущих специалистов завода "Динамо" того времени был против строительства электровозов для работы на двух напряжениях, поскольку это усложняет их электрические схемы и делает более трудной защиту электрических цепей, и что на заводе уже велись работы по созданию опытного электровоза ВЛ19-41 дляна-пряжения 1500 В (см. ниже), в НКПС было принято решение получить первые два опытных электровоза для двух напряжений путем переделки электровозов серии ВЛ19, рассчитанных на напряжение 3000 В. Для этого были созданы две группы инженеров, в одну из которых входили В. Д. Брагин, В. И. Данилов, Н. М. Ливенцев, а в другую — В. А. Раков, Б. Н. Федотов, А. И. Щукин. Для переоборудования в моторвагонное депо Москва-3 Северных железных дорог поступили с завода "Динамо" электровозы ВЛ19-27 (для первой группы) и ВЛ19-30 (для второй группы). В августе 1935 г. начались параллельное эскизное проектирование электрических схем, монтаж новых аппаратов и приспособление части имевшегося на электровозах оборудования для работы на двух напряжениях.

После первой мировой и гражданской войн для ускорения процесса восстановления локомотивного парка часть неисправных паровозов железные дороги передали для капитального ремонта паровозостроительным заводам. При этом некоторые заводы выпуск отремонтированных локомотивов считали как выпуск новых. То же произошло и после Великой Отечественной войны с некоторыми электровозами серии ВЛ19. НКПС передал Новочеркасскому электровозостроительному заводу для капитального ремонта тележки и кузова с поврежденным и неукомплектованным оборудованием десять электровозов серии ВЛ19. В 1947 г. завод, произведя необходимый капитальный ремонт механической части и не требовавшего замены оборудования, поставил на электровозы новые тяговые электродвигатели ДПЭ-400Б, имевшие мощность часового режима 400 кВт  и установил аппаратуру электрических цепей, соединявшуюся как и на электровозе ВЛ19-27 по схеме инженера 3. М. Дубровского (чертеж НЭВЗ 1 ЭМ-7Б).

Основные характеристики электродвигателей

Наименование двигателя

Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Рабочее напряжение, В Масса, кг
Часовой режим Продолжительный режим Часовой режим Продолжительный режим Часовой режим Продолжительный режим
ДПЭ-340А 340 300 250 220 605 650 1500 4300
ДК-1А 320 277 475 410 645 670 750 4230
ДПЭ-400Б 400 310 290 225 710 750 1500 4220

Отремонтированные и модернизированные электровозы получили обозначение серии ВЛ19М. Они имели часовую мощность 2400 кВт (сила тяги 19 500 кгс при скорости 43,5 км/ч). Передаточное число тяговых редукторов (3,74), диаметр движущих колес (1220 мм) остались без изменения, а максимальная скорость была увеличена с 85 до 90 км/ч. Ниже приведены номера электровозов серии ВЛ19М с указанием в скобках номеров электровозов серии ВЛ19, механическая часть которых была использована при модернизации: 187 (137), 189 (02), 190 (75), 191 (25), 192 (тележки недостроенного электровоза N127, кузов электровоза № 52), 193 (139), 194 (141), 195 (59), 196 (07), 197(10). Электровозы серии ВЛ19М были направлены в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги для обслуживания участка Кропачево —Чел ябинск. Закончили свою работу эти электровозы в 1973 — 1974 гг. на Московской и 1972 — 1976гг. на Октябрьской железных дорогах.
Разнообразие примененного электрооборудования, усиление рам тележек и опор кузова стали причиной довольно широкого отклонения массы локомотивов от первоначальной номинальной величины, принятой равной 117т. Допуски составили -- 3% и — 1%, т. е. масса колебалась в пределах 115,3 — 120,5 т. В справочниках масса локомотива указывалась равной 120 т.
Основная часть электровозов серии ВЛ19 была исключена из парка в период 1969 — 1977 гг., причем около 50 локомотивов — в 1975 г.


Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ19 
Чертежи, схемы в фото галереи 
Форум по ВЛ19: посетить форум


Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.

 

Нравится

Добавить в закладки:
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста зарегистрируйтесь, или войдите под своим логином для добавления комментария.
Статьи
Другие статьи