|
7.1. Пуск тяговых двигателей. Пусковые реостаты и индивидуальные контакторы
Казалось, что может быть проще пуска электрического двигателя, в том числе и тягового? Стоит только, например, быстродействующим выключателем подключить двигатель к источнику электрической энергии, и якорь его начнет вращаться. Но в действительности все не так просто. В
момент пуска якорь двигателя неподвижен и в обмотке его не индуцируется э. д. с, уравновешивающая подведенное напряжение. Поэтому в первое мгновение при неподвижном якоре пусковой ток зависит только от значения приложенного напряжения ?/с и сопротивления гд обмоток двигателя. Это сопротивление невелико. Так, для тягового двигателя электровоза В Л10 оно при температуре 20° С составляет 0,025 + 0,0365 + 0,0317 = 0,0932 Ом (сумма сопротивлений обмоток главных полюсов, дополнительных полюсов, компенсационной
обмотки и обмотки якоря). На электровозах постоянного тока всегда соединены последовательно как минимум два двигателя. При подключении к контактной сети, как показано на рис. 9, через их обмотки пойдет ток.
На такой ток, как мы уже знаем, и двигатели, и оборудование электровоза не рассчитаны. Быстродействующий выключатель на электровозе ВЛ10 отрегулирован на ток 3100 А, и поэтому в момент пуска он разорвет цепь тяговых двигателей. Чтобы ограничить пусковой ток, все двигатели электровоза перед пуском
соединяют последовательно.
Кроме того, для ограничения тока в цепь дополнительно вводят пусковой реостат, сопротивление которого можно регулировать. При пуске с заданным и неизменным пусковым током напряжение, подводимое к каждому из последовательно соединенных двигателей, уравновешивается э. д. с. и падением напряжения в реостате и обмотках тяговых двигателей. Если скорость равна нулю, то э. д. с. также равна нулю, и максимальное сопротивление пускового реостата определяется заданным значением
пускового тока.
С увеличением скорости движения в тяговых двигателях будет наводиться возрастающая э. д. с. При этом ток двигателей, сила тяги и, как следствие, ускорение начнут уменьшаться. Для обеспечения примерно постоянного ускорения нужно уменьшать сопротивление реостата так, чтобы ток двигателей и касательная сила тяги оставались постоянными. При больших мощностях тяговых двигателей и значительных токах трудно осуществить плавное реостатное регулирование. Поэтому применяют ступенчатое: выключают
отдельные секции реостата с помощью аппаратов, называемых индивидуальными контакторами. Контакты К1 и К2 индивидуальных контакторов показаны на рис. 9. 
При включении первого контактора, одна секция пускового реостата будет выведена из цепи тяговых двигателей и напряжение, подводимое к ним, повысится. При замыкании контактов К2 к тяговым двигателям подводится напряжение контактной сети. 
Вполне понятно, что для обеспечения более или менее плавного пуска и тем самым уменьшения колебаний тока двигателя (силы тяги) следует сопротивление пускового реостата изменять небольшими ступенями. Однако при этом необходимо иметь большое число контакторов, что усложняет силовую цепь.
Ступени пускового реостата рассчитывают исходя из наибольшего допустимого тока тяговых двигателей. Ток,
при котором выключается очередная секция пускового реостата, определяют исходя из так называемого коэффициента неравномерности пускового тока, который в свою очередь зависит от заданного ускорения. Таким образом, пусковой ток не постоянен, а колеблется. В расчетах применяют среднее арифметическое этих значений.
Кроме рассмотренных ступеней реостата, предусматривают также ступени, называемые маневровыми. Они позволяют в начале пуска увеличивать силу тяги по возможности плавно, без толчков, особенно
при трогании тяжелых составов. К счастью, поезд не представляет собой жестко связанного целого: сцепные приборы перед троганием не натянуты до предела и всегда обладают некоторой упругостью. Сопротивление реостата выбирают большим, чем рассчитанное, чтобы обеспечить в момент трогания небольшой ток, а следовательно, и малую силу тяги для плавного натяжения сцепных приборов. Затем сопротивление постепенно уменьшают, при этом ток и сила тяги соответственно растут. Число маневровых ступеней, предшествующих пусковым,
на электровозах равно четырем — восьми.
Большое число ступеней реостата при минимальном числе контакторов можно получить, используя различные комбинации соединений его секций. Для того чтобы знать, на какой позиции замкнуты или разомкнуты те или иные контакты контакторов, а следовательно, какие секции реостата включены и каким образом, составляют таблицу замыкания контакторов (рис. 32). Так, если замкнуть контактор , при разомкнутых остальных контакторах секции а, б и в будут включены последовательно.
Замкнув контакты контактора К2, выключают секцию а; при замкнутых контактах контактора КЗ в силовую цепь введена только секция в.
Включив контактор К4 и предварительно выключив контакторы К1 и К2, что не связано с разрывом электрической цепи, присоединяют секции а и б параллельно секции в, т. е. получают четвертую ступень пуска. Замкнув контакты контакторов К2, КЗ, К4, соединяют параллельно секции а и в, образуя еще одну пусковую ступень, и, наконец, включив все контакторы, выводят пусковой реостат
полностью. Таким образом, имея три секции и четыре индивидуальных контактора, получают шесть ступеней (позиций) пускового реостата.
Пусковые реостаты собирают из отдельных резисторов, объединяя их в так называемые ящики (рис. 33). Элементы пусковых резисторов изготовляют из сплавов с большим электрическим сопротивлением. 
Когда выведены все ступени реостата, на каждый из восьми последовательно соединенных тяговых двигателей приходится напряжение 3000:8= 375 В, а на шестиосных электровозах 3000:6= 500 В. В этом случае электровоз работает на ходовой (безреостатной) характеристике, подобной приведенной на рис. 11 б.
В связи с этим вернемся к рис. 5, где показано, что скорость возрастает по прямой, т. е. поезд
движется с равномерным ускорением. Это означает, что машинист уменьшает сопротивление реостата, поддерживая одно и то же значение пускового тока. Движение происходит с выключенным реостатом по ходовой характеристике.
В процессе разгона поезда электровоз работает на реостатных характеристиках (позициях). Время движения с включенными ступенями реостата ограничено его нагревом. Кроме того, с увеличением этого времени возрастают и потери электрической энергии. Каково же соотношение расходов энергии,
затрачиваемой на тягу поездов и на потери в реостате от начала до конца разгона поезда?
Чтобы ответить на этот вопрос, отложим в прямоугольных осях координат (рис. 34, а) по оси ординат в выбранном масштабе напряжение контактной сети. 
В соответствии с этим скорость движения в процессе пуска будет изменяться во времени по закону э. д. с. двигателей, т. е. пропорциональна скорости, а значит, времени.
Из точек А и Б проведем перпендикулярные осям линии до пересечения их в точке В. В момент пуска напряжение контактной сети равно сумме падений напряжения в обмотках тяговых двигателей и в реостате. При этом основная
часть напряжения падает в реостате ввиду малости сопротивления обмоток двигателей. По оси ординат отложим падение напряжения в обмотках двигателя (точка Г). В конце пуска реостат полностью выведен из цепи тяговых двигателей и напряжение контактной сети уравновешивается э. д. с. двигателей и падением напряжения в их обмотках. Так как ток в процессе пуска почти неизменен, то падение напряжения в обмотках двигателей в конце пуска будет таким же, что и в начале его. От точки В отложим значение этого падения напряжения
— отрезок ВД, Тогда отрезок ДБ будет соответствовать э. д. с. двигателей в конце пуска. В области ОДВГ находятся значения напряжения на участках силовой цепи в каждый момент времени пуска электровоза. Если значения напряжений умножить на ток, получим в соответствующем масштабе мощности, а умножив их на время пуска, найдем расход электроэнергии.
Площадь четырехугольника ОАВБ соответствует в определенном масштабе расходу электроэнергии на пуск тяговых двигателей. Площадь треугольника ВГА характеризует
потерю энергии в реостате, а равновеликая площадь треугольника ОДБ — электромагнитную энергию двигателя. Площадь параллелепипеда ОГВД соответствует расходу энергии на нагревание обмоток двигателей. Так как потери энергии сравнительно невелики, можно считать, что при пуске половина электрической энергии расходуется на создание электромагнитной энергии двигателей и половина теряется в реостате.
При постоянном последовательном или параллельном соединении тяговых двигателей электровоза потери в реостатах
аналогично рассмотренному случаю будут равны половине подведенной энергии. Если же переключить двигатели в процессе пуска при тех же пусковых токах и времени пуска Ьа с последовательного на параллельное соединение, доля потерь в реостате снизится. На восьмиосных электровозах постоянного тока, работающих при напряжении в контактной сети 3000 В, применяют три способа соединения тяговых электродвигателей: последовательное (все восемь двигателей включены последовательно), последовательно-параллельное (образуются
две параллельные цепи, каждая из которых содержит четыре последовательно соединенных двигателя) и параллельное (образуются четыре параллельные цепи по два последовательно соединенных двигателя в каждой). Диаграмма распределения напряжения при трехступенчатом пуске восьмиосного электровоза приведена на рис. 34, б. Электрические потери в обмотках электродвигателей приняты равными нулю в силу их относительной малости. Путем рассуждений, аналогичных приведенным при построении диаграммы одноступенчатого пуска, можно
показать, что площадь ОВБ соответствует полезному расходу энергии, т. е. электромагнитной энергии двигателя.
Площадь треугольника соответствует потерям энергии в реостате при последовательном соединении тяговых двигателей. По мере разгона электровоза потери в реостате снижаются до нуля. Напряжение, подводимое к каждому электродвигателю, в конце первой пусковой ступени при полностью выведенном реостате равно (точка в).
Для продолжения разгона проводится перегруппировка двигателей (о
которой будет рассказано подробнее в следующем параграфе) с последовательного на последовательно-параллельное соединение и одновременно в цепь двигателей вводится, а затем постепенно выводится пусковой реостат. Площадь треугольника соответствует потерям в реостате при последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. Движение электровоза на каждой из этих ступеней происходит с постоянным током и длится четвертую часть полного времени разгона при условии равномерного ускорения.
Дальнейший
разгон проводится на параллельном соединении тяговых двигателей с тем же пусковым током в цепь тока включен реостат, который по мере увеличения скорости выводится. Площадь треугольника соответствует потерям в реостате на третьей ступени разгона. Напряжение, подводимое к тяговым двигателям, в конце пуска становится равным (точка В на рис. 34, б). Разгон на третьей ступени занимает половину полного времени разгона.
Таким образом, сумма площадей треугольников характеризует потери в пусковых реостатах. Эти
потери при трехступенчатом пуске восьмиосного электровоза примерно в 2,7 раза меньше, чем при одноступенчатом. Следовательно, перегруппировка тяговых двигателей в процессе пуска позволяет уменьшить потери в реостате.
Включение, изменение сопротивления и выключение пускового реостата производят с помощью индивидуальных электропневматических контакторов. Познакомимся с их устройством и действием.
В таком контакторе при замыкании цепи катушки электромагнитного вентиля включающего типа
(рис. 35) открывается доступ сжатому воздуху в цилиндр контактора. Поршень перемещается вверх и сжимает выключающую пружину. Изоляционный стержень поворачивает рычаг с находящимся на нем подвижным контактом. Когда подвижной контакт коснется неподвижного, электрическая цепь замкнется, но на этом процесс включения не закончится. Подвижной контакт и рычаг соединены шарнирно. Между их выступами находится притирающая пружина. После соприкосновения контактов поршень вместе со стержнем продолжает двигаться вверх и подвижной
контакт перекатывается, слегка проскальзывая по неподвижному. Благодаря этому поверхность контактов очищается от образовавшихся окислов.
Чтобы выключить контактор, разрывают цепь катушки электромагнитного вентиля. При этом пружина возвращает клапаны вентиля в исходное положение, нижняя полость цилиндра сообщается с атмосферой, поршень под действием выключающей пружины движется вниз и контакты размыкаются.
Контакторы с электропневматическим приводом используют в цепях с большими токами,
где требуется надежный контакт. В цепях со сравнительно малыми токами применяют электромагнитные контакторы. Для того чтобы включить такой контактор, замыкают цепь его включающей катушки (рис. 36); под действием магнитного поля, создаваемого ею, якорь притягивается к сердечнику и, поворачиваясь вокруг оси, замыкает неподвижный и подвижной контакты. Одновременно сжимается выключающая пружина. После замыкания контактов ток проходит через дугогасительную катушку, контакты и гибкий шунт к нагрузке.
Индивидуальные контакторы, которые осуществляют переключение в силовой цепи под нагрузкой, оборудованы дугогасительными устройствами.
Катушка электромагнитного вентиля электропневматического контактора (см. рис. 35) и включающая катушка электромагнитного контактора питаются от цепи низкого напряжения. Включение и выключение контакторов и, следовательно, все переключения в силовых цепях производятся замыканием и размыканием цепей питания катушек привода. Таким образом, управление электровозов сводится к
переключениям в цепях управления, выполняемым контроллером машиниста. 
7.2. Перегруппировка двигателей. Групповые переключатели
Чтобы увеличить скорость движения, нужно повысить напряжение, подводимое к двигателю. Это достигается перегруппировкой тяговых двигателей в силовой цепи электровоза. Переключая двигатели с одного соединения на другое, можно получить на каждом из них три значения напряжения при выведенном реостате.
Переключение тяговых двигателей с одного соединения на другое называют переходом. Наиболее просто переход можно осуществить следующим образом: отключить тяговые двигатели от контактной сети, произвести необходимые переключения (перегруппировку двигателей) и снова подключить их к контактной сети. Сила тяги сначала снизится до нуля, а затем при включении тяговых двигателей по новой схеме возникнет ее бросок. Поэтому такой переход на магистральных электровозах не применяют.
Переходы с одного соединения
тяговых двигателей на другое осуществляют: коротким замыканием части двигателей; параллельным подключением к переключаемым двигателям резисторов; по схеме моста; с помощью вентильного перехода. При всех перечисленных способах перегруппировки тяговых двигателей теряется часть силы тяги, но в разной степени.
В процессе перехода коротким замыканием в обмотках якоря двигателей продолжает индуцироваться э. д. с. вследствие остаточного магнетизма, и двигатели кратковременно работают в генераторном режиме,
создавая тормозной момент. На современных восьмиосных электровозах переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляют замыканием части двигателей секциями пускового реостата, благодаря чему снижается генераторный ток (тормозной момент). На электровозах ВЛ11 в цепь отключенных двигателей вместо резисторов включены полупроводниковые диоды — приборы с односторонней электрической проводимостью. Это обеспечивает размыкание цепи для генераторного тока.
Операции перехода
осуществляют с помощью аппаратов, называемых групповыми переключателями, которые называют еще групповыми контакторами, или кулачковыми переключателями. В них имеется один общий привод для нескольких контакторов. Собирают групповые переключатели из поставленных в ряд контакторных элементов. Контакторные элементы такого типа называют механическими, или кулачковыми, так как включение или отключение их осуществляется механическим воздействием кулачкового вала переключателя. В отличие от индивидуальных групповые контакторы
используют в цепях, где необходимо производить цикл переключений в определенной последовательности, в том числе и для переключений двигателей с одного соединения на другое.
На восьмиосных электровозах для перехода с последовательного соединения на последовательно-параллельное, осуществляемого замыканием четырех тяговых двигателей на секции пускового реостата, применены групповые переключатели, имеющие четыре контакторных элемента, вал с четырьмя кулачками (по числу контакторных элементов), пневматический
привод и блокировочное устройство. Кулачки (рис. 37, а) имеют выступы и впадины. Выступы кулачков при повороте вала набегают на ролики подвижных контактов, что приводит к замыканию контактов контакторных элементов; впадины позволяют контактам размыкаться. 
Последовательность замыкания и размыкания контактов группового переключателя определяется очертанием кулачков и взаимным их расположением на валу. Пневматический привод (рис. 37, б) включает в себя цилиндр, два поршня, соединенных зубчатой рейкой, два электромагнитных вентиля В1, В2 и воздухопроводы, подводящие к приводу сжатый воздух. Чтобы управлять подачей сжатого воздуха, используют электропневматические
вентили. Вентиль В2 включающего типа, В1 — выключающего. Выключающий вентиль отличается от включающего только расположением клапанов. При обесточенной катушке выключающий вентиль открывает доступ сжатому воздуху в полость цилиндра. Если же возбудить катушку, то полость цилиндра через вентиль сообщится с атмосферой.
Привод группового переключателя имеет два фиксированных положения. Одно из них он занимает, когда катушки вентилей обесточены. Тогда сжатый воздух поступает в левую полость цилиндра и
поршни перемещаются в крайнее правое положение. В другом положении привод находится, когда катушки обоих вентилей возбуждены. В этом случае левая полость цилиндра сообщается с атмосферой, а правая — с источником сжатого воздуха. Поршни перемещаются влево, вместе с поршнями перемещается зубчатая рейка, вращающая зубчатое колесо и кулачковый вал. Контакторные элементы, контакты которых включены в силовую цепь, производят соответствующие переключения, необходимые для перехода с последовательного на последовательно-параллельное
соединение тяговых двигателей.
Перед тем как начать перегруппировку двигателей, включают в их цепь секции Я1 и R2 пускового реостата, разомкнув контакты индивидуальных контакторов 1 и 2 (рис. 38, а). Это необходимо в связи с тем, что после отключения четырех двигателей из восьми, включенных последовательно, сопротивление обмоток двигателей и сумма, э. д. с. в обмотках якорей уменьшатся в 2 раза, что вызовет резкий бросок тока и срабатывание защиты. Кроме того, необходимо подготовить включение резистора
R2 для уменьшения тока, генерируемого двигателями V—VIII после замыкания контакторного элемента 4. Поэтому резистор R2 включен между тяговыми двигателями IV и V. 
Затем включаются катушки вентилей В1 и В2 группового переключателя (см. рис. 37, б). Поршень, перемещаясь справа налево, поворачивает вместе с зубчатым колесом кулачковый вал привода по часовой стрелке. Выступы и впадины кулачков расположены так, что сначала включаются контакты контакторного элемента 4 (рис. 38, б). Вследствие этого двигатели V—VIII замыкаются на резистор R2. При дальнейшем повороте
кулачкового вала выключается контакторный элемент 3, в результате чего остаются подключенными к контактной сети тяговые двигатели /—IV вместе с резистором R1, а двигатели V—VIII отключаются от нее (рис. 38, в). Затем включается контакторный элемент 5 группового переключателя ПкГ, тяговые двигатели V—VIII с резистором R2 подключаются параллельно двигателям /—IV и к контактной сети (рис. 38, г). Переход завершается включением индивидуального контактора 6, соединяющего параллельно резисторы R1 и R2 (рис. 38, д).
Это позволяет ввести общий реостат R1 и R2 в две параллельные цепи тяговых двигателей. Затем, осуществляя различные соединения секций реостата с помощью индивидуальных контакторов, постепенно уменьшают его сопротивление до нуля.
Переход на параллельное соединение двигателей в принципе не отличается от перехода на последовательно-параллельное, только теперь к двум парам тяговых двигателей подключаются раздельно и параллельно секции пускового реостата. Переход осуществляется на восьмиосных электровозах
двумя групповыми переключателями. Устройство и действие их такие же, как и у описанного выше. Разница заключается лишь в том, что вместо четырех каждый из них имеет по шесть контакторных элементов.
На отечественных шестиосных электровозах используют один групповой переключатель (вместо трех у восьмиосных), осуществляющий в заданной последовательности переключение двигателей с одного соединения на другое. Конструкция таких переключателей более сложная, так как у них уже не один, а два цилиндра с
поршнями соединены зубчатой рейкой или двумя рейками, которые зубчатым колесом поворачивают кулачковый вал. Вал фиксируется в трех положениях в соответствии с тремя соединениями двигателей.
При переходе по схеме моста, применяемом на пассажирских электровозах ЧС1 и ЧСЗ, электровозе двойного питания ВЛ82, нужно иметь два реостата с равными сопротивлениями (рис. 39). Если их выводы включить накрест к точкам а и б (участок а—б называют мостом), ток не пойдет через контактор К и его можно отключить,
не разрывая цепи. 
После отключения контактора двигатели будут соединены параллельно, но ток, проходящий по их обмоткам, останется прежним, так как в цепь каждого двигателя включена секция резисторов. Следовательно, сила тяги электровоза при этом не изменится. Выводя постепенно секции резисторов переходят на ходовую безреостатную характеристику параллельного соединения. Токи в параллельно включенных резисторах и двигателях
могут быть равны только при строго определенных скоростях и напряжении в контактной сети. В других случаях ток в мосте а—б не будет равен нулю.
Электровоз ВЛ11 может работать в составе трех и четырех секций; на нем предусмотрено три соединения двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. При последовательном соединении в трехсекционном варианте тяговые двигатели всех секций соединены последовательно (на каждый двигатель приходится 250 В). Если электровоз состоит из
четырех секций, включаются последовательно тяговые двигатели двух секций. На последовательно-параллельном соединении четыре тяговых двигателя каждой секции соединены последовательно, на параллельном соединении — параллельно, по два двигателя в каждом плече.
Предусмотрена возможность работы одной секции. В этом случае с последовательного соединения четырех двигателей на параллельное (по два в каждом плече) двигатели переключают, применяя вентильный переход. При этом упрощается операция перегруппировки
тяговых двигателей, а время переключения уменьшается. Принцип вентильного перехода для двух группировок двигателей пояснен на рис. 40. 
Сначала при выведенных пусковых реостатах Я1 и (замкнуты контакторы 1, 2, 3, 4, 5, 6) и последовательном соединении двигателей (контакторы 7 и 9 разомкнуты) выключается контактор 8 и в цепь вводится диод УО. Затем после отключения контакторов 3, 4, 5 в цепь двигателя вводятся параллельно включенные реостаты Я1 и Я2. Чтобы соединить двигатели параллельно, включают контакторы 7 и 9. Диод УО прн этом обеспечивает
разделение параллельных цепей двигателей. Контакторы 4, 7, 8 и 9 выполняют групповыми. При одновременном замыкании контакторов 7 и 9 снижение тока и силы тяги в процессе перегруппировки связано только с предварительным введением реостатов. В продолжительном режиме тяги на последовательном соединении двигателей диод УО шунтирован контактором 8. Для обратного перехода с параллельного соединения на последовательно-параллельное и, наконец, на последовательное, что необходимо в случае уменьшения скорости поезда, прекращают
в определенной последовательности питание катушек группового переключателя. Кулачковые валы под воздействием перемещающихся поршней поворачиваются в противоположном направлении, производя соответствующие переключения.
Таким образом, используя различные группировки двигателей, можно получить несколько ходовых характеристик. Однако этих ходовых характеристик для обеспечения экономичной работы локомотива, безусловно, мало. Что еще можно сделать для расширения диапазона изменения его скоростей?
7.3. Режим ослабленного возбуждения тяговых двигателей
Как уже было сказано, регулировать частоту вращения тяговых двигателей при неизменном подводимом напряжении можно, изменяя магнитный поток возбуждения тяговых двигателей.
В двигателях последовательного возбуждения, у которых ток якоря проходит и по обмотке возбуждения, возможно
только уменьшать магнитный поток, что принято называть ослаблением возбуждения двигателей. В этом случае при той же частоте вращения увеличивается ток якоря, а следовательно, и мощность, потребляемая из контактной сети. Ослабление возбуждения2 осуществляют двумя способами: отключением части витков обмотки возбуждения (рис. 41, а) и включением параллельно ей регулируемого резистора (рис. 41, б). 
width="260" height="88">
Первый способ, ввиду того что усложняется конструкция тяговых двигателей, не нашел применения на электровозах. Для осуществления его необходимо вывести дополнительные провода от обмотки возбуждения и обязательно отключить от нее часть витков, а не шунтировать их. Если этого не сделать, в шунтированных витках при изменении тока будет наводиться э. д. с, препятствующая изменению основного тока возбуждения.
Поэтому включая контактор 2 (см. рис. 41, а), отключают контактор.
На электровозах включают резистор параллельно обмотке возбуждения. При этом сравнительно просто получить несколько ступеней ослабленного возбуждения, изменяя сопротивление шунтирующего резистора, для чего его разбивают на несколько секций. Включают и отключают секции таких резисторов, как и пусковых, индивидуальными контакторами. При включении контактора (см. рис. 41, б) параллельно обмотке возбуждения в цепь вводится полностью весь
резистор. Замкнув контактор 2, а затем при необходимости контактор 3, ступенями уменьшают сопротивление резистора. На отечественных электровозах применяют от двух до четырех ступеней ослабленного возбуждения. Осуществлять ослабление возбуждения машинист может при последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединениях двигателей. Таким образом, при трех ходовых характеристиках с полным возбуждением (ПВ) и четырех ступенях ослабления возбуждения (OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4) электровоз имеет 15 ходовых
безреостатных позиций. Для каждой ходовой позиции строится своя тяговая характеристика. Так, на рис. 42 показаны в качестве примера тяговые характеристики электровоза ВЛ10, соответствующие 15 ходовым позициям при напряжении в контактной сети 3000 В.
Развиваемая сила тяги электровоза ограничивается прежде всего сцеплением колес с рельсами. Проектируя и изготовляя локомотив, устанавливают так называемую конструкционную скорость электровоза, т. е. максимальную скорость, при которой не нарушается его
нормальная работа. Для электровоза ВЛ10 конструкционная скорость равна 100 км/ч. Поэтому на тяговых характеристиках электровоза нанесено ограничение по скорости 100 км/ч при параллельном соединении.
Содержание
|
Гостей: 1
