Магистральный грузовой электровоз постоянного тока ВЛ10
Электровоз ВЛ (Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.
Предыстория электровоза
Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.
Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.
Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро Тбилисского электровозостроительного завода (ТЭВЗ) под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001.
Первые электровозы
Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.
Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом — гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.
Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.
Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:
последовательное (С — все 8тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).
Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).
История выпуска электровозов
Электровозы строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1976 год, а также Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 по 1976 год. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ. В соответствии с заданием МПС с 1976 года ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10у (утяжелённый), на которых нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс при помощи установки под полом кузова чугунных грузов.
Конструкция электровоза
Механическая часть
Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.
Длина электровоза составляет 32,04 метра,
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1040—1080 мм,
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах — 1 259 мм,
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч - 125 м.
Силовая схема и электромашины
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека — в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции — реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования, и другие аппараты.
Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям — регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.
В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина — мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секци могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).
Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин−1 и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.
Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённе в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора — 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора — от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.
Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).
Использование
В настоящее время ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в России и странах СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении, к примеру на СКЖД, Львовской ЖД. Почти все ВЛ10 окрашены в зелёный цвет, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов (например,ВЛ10-127, ВЛ10-1835).
На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда.
Наименование параметра
Величина
Осевая формула
2 (20 – 20)
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт:
в часовом режиме
в продолжительном режиме
5360 4600
Сила тяги, кН:
в часовом режиме
в продолжительном режиме
387 314
Скорость, км/ч:
конструкционная
в часовом режиме
в продолжительном режиме
100 48,7 51,2
Масса с 2/3 запаса песка, т
184
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм
1040-1080
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм
1250
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10км/ч, м
125
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:
в опущенном положении
в рабочем
5120 5500-7000
Длина электровоза по осям автосцепки, мм
32880
Передаточная отношение зубчатой передачи
88 / 23
Ширина кузова, мм
3160
Кузова электровозов до № 018 включительно в 1966—1967 гг. изготавливал Ворошиловградский тепловозостроительный завод, а тележки по типу тележек электровозов ВЛ80к — Новочеркасский электровозостроительный завод. По внешнему виду и расположению оборудования эти электровозы не отличались от последнего электровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г.
Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ10 с унифицированным кузовом:
Пульт управления;
Тифон;
Индуктивный шунт и резисторы ослабления возбуждения;
Токоприемник;
Пусковые резисторы;
Мотор-вентилятор с генератором управления;
Мотор-компрессор.
У электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение оборудования в кузове, а у электровозов с №004 применены так называемые неохватывающие кузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре. Начиная с электровоза № 009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция тележек, которые в целях унификации с тележками электровозов-серий ВЛ80 выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с № 023 (см. ниже) с листовыми подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических. С электровоза № 002 завод начал устанавливать новые мотор-генераторы ТЛ-102, конструкция которого незначительно отличается от мотор-генераторов НБ-435.
Кузова для электровозов ВЛ10 (Т8) строил Луганскийтепловозостроительныйзавод им. Октябрьской революции, тележки — Новочеркасский электровозостроительный завод.
С электровоза № 021 выпуска 1967 г. локомотивы
ВЛ10
изготовлялись с кузовами унифицированными с электровозами
ВЛ80к
; отличия определялись лишь конструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования. С этого времени Новочеркасский завод начал изготовлять для Тбилисского завода не только тележки, но и кузова. Применение унифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400мм.
Кузова соединены между собой автосцепкой. Статический прогиб рессор тележки 54,5 мм, пружин второй ступени — 44 мм.
Вращающий момент от тяговых электродвигателей с опорно-осевой подвеской, как и у электровозов
ВЛ80к
, передается на колесную пару через двустороннюю жесткую косозубую передачу. Передаточное отношение зубчатых колес 23:88=1:3,826. В остальном конструкция тележек электровоза ВЛ10 полностью однотипна с конструкцией тележек электровоза
ВЛ80к
.
В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста.
На электровозах
ВЛ10
до № 011 включительно установлено по восемь тяговых электродвигателей ТЛ-2. Остов электродвигателя цилиндрической формы. На нем укреплены шесть главных и шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря волновая. Изоляция обмоток полюсов класса Н, обмоток якоря — класса В; изоляция рассчитана на номинальное напряжение 3000 В. Многие элементы конструкции тягового, электродвигателя ТЛ-2 такие же, как и у тягового электродвигателя НБ-412М шестиосного электровоза переменного тока ВЛ60. С электровоза №012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1, имеющие компенсационные обмотки и больший на 300 кгс вес по сравнению с электродвигателями ТЛ-2.
При напряжении на выводах 1500В и количестве воздуха, прогоняемого для охлаждения машины, 95 ,м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 имеют следующие основные данные:
Режим
Мощность, кВт
Ток, А
Частота вращения, об/мин
К.п.д., %
Часовой
650
466
770
93,4
Продолжительный
560
400
825
93,6
Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без шестерен 5000 кгс.
Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под током производится электропневматическими контакторами ПК различных исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин — электромагнитными контакторами МК-310. Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контактором БК-2В.
Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпозиционным групповым переключателем ПКГ-4Б; переключение с последовательно-параллельного на параллельное — двумя (в каждой секции своим) двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключатели имеют по шесть контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический, привод, управляемый двумя электропневматическими вентилями.
В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторов ослабления возбуждения применены элементы из фехралевой ленты. Для защиты силовых цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен быстродействующий выключатель БВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной ток 13 600 А и длительный ток 1850 А. Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания служит малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, рассчитанный на номинальный ток 150 А. На электровозах с № 616 взамен быстродействующего выключателя установлены контактор КВЦ и высоковольтный плавкий предохранитель. Частота вращения якорей тяговых электродвигателей регулируется путем различного их соединения (все восемь последовательно, две параллельные группы по четыре электродвигателя последовательно и четыре параллельные группы по два последовательно). На всех этих соединениях при выведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторов возможно получить четыре ступени ослабления возбуждения75, 55, 43 и 36%. На последовательном соединении имеется 15 пусковых (реостатных) позиций, на последовательно-параллельном —- 10 и на параллельном — 9.
Так как на последовательном соединении в одну цепь включены все восемь тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут.
Электровоз оборудован рекуперативным торможением. Как и на тяговом режиме, при рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей соединяются последовательно (низкая скорость движения), последовательно-параллельно (средняя скорость) и параллельно (высокая скорость).
Контроллер машиниста КМЭ-8 имеет три рукоятки: главную, тормозную и реверсивно-селективную.
Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций, из которых 16-я, 27-я и 37-я ходовые, а остальные — пусковые.
У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну сторону от нулевой) и четыре ослаблениявозбуждения (в другую сторону). Реверсивно-селекторная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позиции вперед и четыре назад; в число четырех входят позиции «М» (тяговый режим), «П», «СП» и «С» (рекуперативное торможение).
На электровозе установлены два мотор-вентилятора, два мотор-компрессора и вращающийся преобразователь. Каждый мотор-вентилятор состоит из электродвигателя ТЛ-110 и центробежного вентилятора Ц13-50 № 8, подающего воздух для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов. На валу мотор-вентилятора посажен также якорь генератора цепей управления ДК-405К. Мотор-компрессор, как и на электровозах ВЛ8, состоит из электродвигателя НБ-431А и компрессора КТ-бЭл.
Преобразователь НБ-436А служит для питания обмоток тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении; он состоит из электродвигателя и генератора, имеющих общий вал.
Основные данные вспомогательных машин
Параметры
ТЛ-110
НБ-436А
ДК-405
Электродвигатель
Генератор
Мощность, кВт
53,1
40,7
30,4
4,5
Напряжение, В
3000
3300
38
50
Ток якоря, А
20,6
15
800
90
Частота вращения, об/мин
990
1200
990
К.п.д, %
86,4
82,9
72,8
81,5
Вес, кгс
1590
1900
274
Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на нескольких электровозах ВЛ10 (на электровозе № 239 выпуска 1970 г. и после получения опыта его эксплуатации на электровозах № 1528, 1529 выпуска 1973 г.) Тбилисский завод в виде опыта установил статические преобразователи постоянного тока 3000В в постоянный ток низкого напряжения до 38 В. Цепи управления и освещения питаются постоянным током с номинальным напряжением 50В, При неработающих генераторах тока управления эти цепи питаются от щелочной аккумуляторной батареи 33 НК-125. Основные тяговые параметры электровоза:
при часовом и продолжительном режиме — сила тяги 39200 и 32000 кгс - скорость 47,3 и 50,0 км/ч.
Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми электродвигателями, по ходовой части 11О км/ч, как и у электровоза
ВЛ80к).
Вес электровоза с 2/з запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс.
Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям, которые проводились ЦНИИ МПС.
В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.
В 1974 г, электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс— нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза ВЛ10 были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге).
Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин в результате чего менялись буквы, обозначающие их исполнение: у НБ-431 с А до М, у НБ-436 с А до В и у ТЛ-110 с А до М. С электровоза № 1587 изменены типы ряда реле (рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.).
После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 установлены несколько измененные их основные параметры. Для напряжения на выводах 1500 В:
Режим
Мощность, кВт
Ток, А
Частота вращения, об/мин
К.п.д., %
Часовой
670
480
790
93,1
Продолжительный
575
410
830
93,0
В связи с этим изменились и значения тяговых параметров электровоза при часовом и продолжительном режимах: сила тяги 39 500 и 32 000 кгс, скорость 48,7 и 51,2 км/ч.
На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). Электровоз № 249 испытывался на Южно-Уральской дороге. На одной из секций электровоза
ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя. Эта работа проводилась МЭИ и использовалась в дальнейшем при создании электровоза ВЛ12.
Для пополнения парка грузовых электровозов, обслуживающих линии, электрифицированные на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В, отечественными электровозостроительными заводами в истекших десятой и одиннадцатой пятилетках (1976—1985 гг.) строились восьмиосные двухсекционные электровозы трех модификаций: ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11; последние две разновидности продолжали изготовляться и в последующие годы.
Первый электровоз ВЛ10, спроектированный Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ), был выпущен этим заводом в 1961 г.
Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ10:
Пульт управления;
Тифон;
Индуктивный шунт и резисторы ослабления возбуждения;
Токоприемник;
Пусковые резисторы;
Мотор-вентилятор с генератором тока управления;
Мотор-компрессор
Строились эти локомотивы Тбилисским заводом по 1977 г. включительно, а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1969—1976 гг. Механическую часть электровозов ВЛ10 (а также электровозов ВЛ10у, ВЛ11) для Тбилисского завода изготовлял НЭВЗ. Кузова этих электровозов унифицированы с кузовами электровозов ВЛ80т, ВЛ80с и отличаются от последних конструкцией узлов, связанных с установкой электрического оборудования. Секции электровоза соединены между собой автосцепками.
Тележки электровозов ВЛ10 незначительно отличаются от тележек электровозов
ВЛ80т
в основном из-за больших размеров тяговых электродвигателей, что приводит к увеличению расстояния между осью колесной пары и валом электродвигателя (величины централи). При сохранении числа зубьев у зубчатого колеса
колесной пары
(88) это обусловливает увеличение количества зубьев у ведущей шестерни с 21 до 23, а следовательно, уменьшение передаточного отношения зубчатого редуктора до 88:23=3,826.
Статический прогиб рессор тележки 54,5 мм, рессор люлечного подвешивания 67 мм, т. е. общий прогиб 121,5 мм. В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста.
На электровозе установлены воздухораспределители № 483.00 и краны машиниста № 394.000.2. В 1976 г. с электровозов ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1475 (НЭВЗ) эти краны машиниста были заменены кранами № 395.000.3, выключающими тяговый ток при экстренном торможении и обеспечивающими при скорости выше 10 км/ч автоматическую подачу песка под
колеса.
В 1984—1985 гг. ТЭВЗ изготовил небольшую партию электровозов
ВЛ10Н для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного торможения и отличались от электровозов
ВЛ10
отсутствием связанного с этим режимом оборудования.
Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ10
Опубликовал GMan1990
на March 08 2011 12:15:22 ·
1 Комментариев ·
16682 Прочтений ·
Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.
Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:
последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).
Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).
Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом 
