|
При ведении поездов электровозами ВЛ80К независимо от характера профиля пути для регулирования скорости движения использовались только колодочные тормоза. Между тем на многих линиях было экономичнее применять электрическое торможение. Поэтому научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации начали работы по применению этого вида торможения на электровозах ВЛ80К. Одним направлением более простым, но менее эффективным в смысле уменьшения расхода энергии было применение на электровозах реостатного торможения; вторым направлением было применение на электровозах рекуперативного торможения.
Так как создание электровоза с рекуперативным торможением представляло более сложную техническую задачу и требовало применения тиристоров с высокими параметрами, которые в то время еще не были освоены промышленностью, то до отработки устойчивой в эксплуатации системы рекуперативного торможения на электровозах, имеющих полупроводниковые выпрямители, было решено применять реостатное торможение. В этом случае механическая энергия торможения после превращения ее в электрическую в виде тепла рассеивалась в атмосфере, не создавая полезной работы. В 1967 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом по проекту, выполненному Всесоюзным научно-исследовательским, проектно-конструкторским и технологическим институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) с участием Московского энергетического института (МЭИ), были построены два опытных восьмиосных электровоза переменного тока с реостатным торможением ВЛ80Т-158 и ВЛ80Т-159. На этих электровозах сохранилось много конструктивных элементов электровозов ВЛ80К: тяговые электродвигатели НБ-418К6, выпрямительные установки, многие аппараты. Незначительно изменилась конструкция кузова, что вызывалось необходимостью установки тормозных резисторов и системы их вентиляции. Для расширения опыта по применению тележек с люлечным подвешиванием электровозы №158 и 159 были выпущены с тележками по типу электровоза ВЛ80К-037. В режиме тяги все характеристики электровоза ВЛ80Т такие же, как и у электровоза ВЛ80К. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание от статического полупроводникового возбудителя, который состоит из кремниевых диодов и тиристоров и в свою очередь получает питание от обмотки низкого напряжения трансформатора. С помощью тиристоров напряжение возбудителя и ток возбуждения тяговых электродвигателей регулируются в широких пределах. Якоря всех тяговых электродвигателей подключены на индивидуальные тормозные реостаты. Следовательно, в режиме реостатного торможения они работают как генераторы с независимым возбуждением.
 Система автоматического регулирования тормозной силы электровозов ВЛ80Т позволяет поддерживать заданную скорость на спусках, ограничивать тормозную силу в режиме остановочного торможения по мощности тормозных реостатов, сцеплению и току возбуждения тяговых электродвигателей. На электровозах №158 и 159 автоматическое регулирование тормозной силы дублировалось ручным управлением. Для охлаждения тормозных резисторов на электровозах установлены вентиляторы, приводимые электродвигателями постоянного тока.
Так как тормозные резисторы, система их вентиляции и другое оборудование реостатного торможения увеличивали вес электровоза, то в качестве частичной компенсации на опытных локомотивах были поставлены более легкие компрессоры ПК-3,5, несколько облегченный трансформатор и оси колесных пар со сверлением. Облегчение трансформатора вызвало увеличение потерь энергии в нем. Вес электровозов составил около 189 тс. Электровоз ВЛ80Т- 153 в 1968 г. был испытан ЦНИИ МПС. Мощность в тормозном режиме достигала 4400 кВт, а тормозное усилие при скоростях 50, 80 и 110 км/ч соответственно 35, 22 и 16 тс.
В 1969 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил еще пять электровозов ВЛ80Т (буква Т обозначает с реостатным торможением). У этих электровозов (№618 и др.) тележки, трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б, тяговые электродвигатели НБ-418К6, главный контроллер ЭКГ-8Ж, главный выключатель ВОВ-25-4М, аккумуляторная батарея 42КН-125, компрессор КТ-6Эл такие же, как у электровозов ВЛ80К последних выпусков. Для охлаждения тормозных резисторов применены центробежные вентиляторы с электродвигателями АЭ-92-4; всего на каждом электровозе установлено по десяти таких электродвигателей: два для привода компрессоров, четыре для привода центробежных вентиляторов тяговых электродвигателей и четыре для центробежных вентиляторов охлаждения выпрямительных установок и тормозных резисторов.
Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ80Т
| 1 |
Токоприемник |
7 |
Тормозные резисторы |
| 2 |
Фазорасщепитель |
8 |
Выпрямительная установка |
| 3 |
Мотор-вентилятор |
9 |
Главный воздушный резервуар |
| 4 |
Главный воздушный выключатель |
10 |
Мотор-компрессор |
| 5 |
Главный контроллер |
11 |
Высоковольтная шина |
| 6 |
Тяговый трансформатор |
12 |
|
Выпрямительные установки ВУК-4000Т по количеству и типу вентилей не отличаются от выпрямительных установок ВУК-4000Л электровозов ВЛ80К, но имеют несколько измененную конструкцию.
В 1970-1975 гг. электровозы ВЛ80Т выпускались серийно. Десять электровозов ВЛ80Т были выпущены с конденсаторным пуском вспомогательных машин, а с электровоза №712 (1970 г.) вновь с расщепителями фаз НБ-455А.
На электровозах выпуска 1969-1970 гг. автоматическое регулирование тормозной силы дублировалось полуавтоматическим управлением, а в 1971 г. (с электровоза №784) с повышением надежности работы автоматической системы вообще отказались от ее дублирования и начали устанавливать контроллеры машиниста КМЭ-70. Позиции главной и реверсивной рукояток у них такие же, как и у электровозов ВЛ80К; дополнительно поставлена тормозная рукоятка, имеющая фиксированные позиции - нулевую, подготовки к торможению, предварительное торможение и нефиксированные тормозные позиции.
Мощность продолжительного режима тормозных реостатов была увеличена до 5480 кВт, что позволило при скорости 50 км/ч иметь тормозное усилие 43 тс, при скоростях 80 и 110 км/ч - соответственно 27,5 и 20 тс. Вес электровозов ВЛ80Т с 2/3 запаса песка был доведен до 184 тс (нагрузка от колесной пары на рельсы 23 тс).
Электровозы ВЛ80Т №806 и 810 оборудованы тяговыми электродвигателями НБ-504А, которые отличаются от электродвигателей НБ-418К6 отсутствием компенсационной обмотки и применением беспазовых якорей. Проводники обмотки якоря у этих электродвигателей уложены на гладкую цилиндрическую поверхность сердечника и закреплены стеклобандажами. Такая конструкция позволяет улучшить коммутацию машины.
Электровозам ВЛ80Т начиная с №917 в 1973 г. присужден Государственной комиссией Знак качества; гарантийный срок службы этих электровозов увеличен с 150 тыс. до 200 тыс. км. В 1974 г. группе специалистов НЭВЗ, ВЭлНИИ, МЭИ, Министерства путей сообщения за разработку конструкции, освоение серийного производства и организацию эксплуатации восьмиосных магистральных электровозов переменного тока ВЛ80Т с автоматическим электрическим торможением присуждена Государственная премия.
Электровозы ВЛ80Т, построенные в 1970-1975 гг., поступили для обслуживания грузовых поездов на Восточно-Сибирскую и Забайкальскую дороги, а также на линию Пенза - Лихая - Кочетовка.
В процессе выпуска электровозов ВЛ80Т в их конструкцию вносились изменения, в частности, стали применяться токоприемники Л-13У1 или Л-13М1, главные выключатели ВОВ-25-4МУХЛ1, воздухораспределители №283, краны машиниста 395. В 1980 г. на двух электровозах вместо электродвигателей АЭ-92-4 установили электродвигатели АНЭ225L4УХЛ2.
  
  
Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ80Т
Чертежи, схемы в фото галереи (Добавлено очень много материала)
Форум по ВЛ80Т: посетить форум
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
|
Гостей: 3
