ЭП10 и ЭП20: как изменился двухсистемный пассажирский электровоз

У ЭП10 и ЭП20 одна базовая задача: вести пассажирский поезд по участкам с постоянным током 3 кВ и переменным током 25 кВ без смены локомотива на станции стыкования. Но сходство на этом не заканчивает историю. Между выпуском первых ЭП10 и серийным ЭП20 изменились требования к скорости, обслуживанию и масштабу парка.

ЭП10: двухсистемность как первый шаг

Проект ЭП10 появился на НЭВЗе в конце 1990-х. Электровоз получил асинхронные тяговые двигатели, микропроцессорное управление и рекуперативно-реостатное торможение. По данным сообщения ТМХ от 2 марта 2005 года, мощность составляла 7200 кВт, а скорость пассажирской работы — до 160 км/ч. В тот момент завод ещё проводил дополнительные тормозные испытания в диапазоне 120–160 км/ч. Это важная оговорка: паспортная возможность и подтверждённый режим эксплуатации — разные вещи.

В 2005–2006 годах ТМХ планировал построить 11 новых ЭП10. В сообщении от 6 июня 2006 года изготовитель указал, что к тому времени четыре локомотива были поставлены РЖД, а ещё семь планировалось передать до конца года. Там же сообщалось о сертификате соответствия, выданном в апреле 2006-го. Эти цифры фиксируют состояние программы на конкретную дату; план поставки не следует автоматически считать итогом выпуска.

ЭП20: та же граница родов тока, другие требования

По ретроспективе ТМХ за 2019 год, в 2007 году РЖД сформулировали требования к новому двухсистемному пассажирскому локомотиву. Проект ЭП20 создавался НЭВЗом при участии Alstom; серийный выпуск начался в 2012 году. На 2019 год изготовитель сообщал о 66 построенных машинах. Это датированная оценка, а не число локомотивов в парке сегодня.

Карточка ЭП20 у изготовителя указывает те же 7200 кВт и питание 3/25 кВ, но конструкционную скорость 200 км/ч. ЭП20 тоже шестиосный, с асинхронным приводом. Значит, разница между моделями не сводится к «добавили мощности»: номинальная мощность у них совпадает. Менялись скоростной класс, платформа и требования к обслуживанию.

Что показывает сравнение

• Задача: обе серии сокращают остановку на стыке систем электрификации.

• Мощность: в открытых данных изготовителя для обеих указано 7200 кВт.

• Скорость: для ЭП10 заявлена работа до 160 км/ч; для ЭП20 указана конструкционная скорость 200 км/ч. Эти показатели имеют разный смысл и не описывают автоматически разрешённую скорость конкретного маршрута.

• Масштаб: ЭП10 прошёл этап небольшой партии; ЭП20 вышел в серийное производство. ТМХ фиксировал 66 выпущенных ЭП20 к 2019 году.

Доступные материалы не дают оснований объяснять смену поколений одной неисправностью ЭП10 или утверждать, что ЭП20 является его прямой модернизацией. Корректнее видеть последовательность задач: первый опыт двухсистемного пассажирского электровоза с асинхронным приводом, затем новая машина под требования 2007 года.

Что важнее пассажиру и депо

Пассажир замечает прежде всего отсутствие длительной смены локомотива на станции стыкования. Для депо важен другой вопрос: как обслуживать парк, запасные части и диагностику на длинном плече обращения. ТМХ указывает модульность ЭП20 и оптимизацию обслуживания как свойства новой платформы, но рекламное обещание меньших затрат не равно опубликованному сравнению фактической стоимости владения двух серий.

Подробно о работе двух систем питания и маршрутах ЭП20 читайте в нашем разборе ЭП20.

На обложке — ЭП10-002 с поездом в Ростове-на-Дону. Фото: Вадим Анохин / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0; изображение опубликовано без изменений.