Необычное транспортное средство было разработано и построено на Санкт-Петербургском Александровском заводе (с 1922 года - Пролетарский завод). В то время завод был основным поставщиком локомотивов и вагонов для российских железных дорог, а так же выполнял необычные заказы, одним из которых и был локомотив на сжатом воздухе.
"Духоход" С. И. Барановского. Рисунок сделан с натуры. 1862 год.
Автор необычной машины - С. И. Барановский, который предпочитал называть ее на русский манер "духоходом" или "духовым самокатом". Аппарат очертаниями был весьма похож на паровые локомотивы того времени, но в тем отсутствовал котел и сложные механизмы паровой машины, вместо этого на тележке были установлены два горизонтальных цилиндра диаметром по 150 мм и с ходом поршня 300 мм, а вместо горизонтальных, плоских скользящих золотников были введены вертикальные цилиндрические.
Сжатый воздух, приводящий в движение машину, помещался в 34 горизонтальных баллонах диаметром 150 мм и длиной 2100 мм каждая. Для управления машиной имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
Каждый самокат должен был вести за собой небольшой вагон с запасами баллонов, наполненных сжатым воздухом, после расходования которого (примерно через 2-3 часа) машинист прицеплял запасной вагон, а опустевшие баллоны оставлял на станции для пополнения от специального компрессора.
Принимавший участие в поездках на этой уникальной машине П. Д. Кузьминский - юнкер флота (будущий изобретатель первой в мире газотурбинной установки, ученик известных русских ученых И. П. Алымова и Д. И. Менделеева), писал в "Морском сборнике": "В газетах прочел я, что г. Барановский намерен показать публике применение сжатого воздуха к движению по железной дороге. Дав себе обещание непременно побывать на всех трех опытах, что мне и удалось сделать, я радовался такой новинке, но иногда на меня находили минуты неверия, и я сомневался в выгодном осуществлении этого применения воздуха.
Воздухосжиматель (компрессор) С. И. Барановского. 1860 год.
27 декабря в 3 часа пополудни я был на дебаркадере Николаевской железной дороги, где производились опыты с новой машиной. Из локомотивного сарая пришел локомотив и привел за собой какое-то собрание труб, окрашенных дикой краской, а около этих труб маленький передаточный механизм прямого действия. К духоходу прицеплен был один вагон, который, разумеется, тотчас же по приходе ... был наполнен любопытными, успевшими в него поместиться. Поезд тронулся и громкое "ура!" понеслось за ним..."
Вплоть до лета 1862 года, такие самокаты тянули вагончики между Петербургом и Царским селом, но весьма экзотическая конструкция и ряд технических сложностей не дали дальнейшего развития этой технологии, опередившей свое время.
* * *
Рисунки или фотографии локомотива Барановского мне так и не удалось найти, но!
В дополнение к посту нашел интересные материалы.
Такие локомотивы используют в шахтах для перемещения составов вагонеток с рудой. Впервые стали использовать в шахтах Германии в конце 19-го века. Так что применение данная схема всё таки нашла.
Еще один любопытный экземплярчик:
Шасси у локомотива явно паровозное, а вот двигатель работает на сжатом воздухе. Это фотография первой половины 20-го века.Изменил(а) GMan1990 , 23-12-2011 19:25
А теперь содержательная информация от нашего Уважаемого читателя Александра Кринского:
Вначале я бы хотел пояснить, почему личность и идеи Степана Ивановича Барановского так мне интересны.
По образованию он филолог, был профессором словесности Гельсингфорского университета. Вероятно, отсутствие базового технического образования дало свободу его мышлению и обеспечило полет фантазии.
Мне известны упоминания о нем как о Стефане Яне Барановском. В Википедии есть материал на Стефана Барановского.
Я занимаюсь вопросами энергосиловых установок подводных аппаратов. Всегда считалось, что родоначальником в этой области был И.Ф. Александровский. Изучая исторические материалы, я пришел к выводу о незаслуженном забвении имени С.И.Барановского. Здесь позволю себе привести цитату из одной своей статьи, в которой сделана первая попытка восстановить роль Барановского.
ЭВОЛЮЦИЯ ПРИВОДНЫХ МЕХАНИЗМОВ ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТОРПЕД И ТЕНДЕНЦИИ ИХ РАЗВИТИЯ
A.J. KRINSKY Gidropribor Central Research Institute, St. Petersburg
EVOLUTION OF TORPEDO HEAT ENGINE DRIVERS AND DEVELOPMENT TRENDS
Рассмотрено и определено историческое место торпедного двигателестроения в развитии техники и промышленности 19-20 веков, показано взаимовлияние общего технического прогресса и частного отраслевого, выявлены основные факторы, под воздействием которых шла эволюция тепловых двигателей торпед. Дана классификация приводных механизмов торпедных поршневых двигателей, показана их связь с механизмами газораспределения, проанализированы тенденции их развития.
The article defines the historic place of torpedo engine-building and technical development in 19-20th centuries, shows two-way influence of general and industry technical progress, and reveals the basic factors which have influenced upon the evolution of heat engines. The classification of drivers for torpedo piston engines is given, the relationship between drivers and gas-distribution mechanisms is shown, and the driver outlook is studied.
Уникальный и сложный технический объект, которым является автономный самодвижущийся подводный снаряд – торпеда, вобрал в себя достижения технической мысли в разнообразных отраслях, и, в силу своей специфичности, обогатил те области техники, из которых заимствовал первоначальные идеи. Это взаимовлияние характерно для многих систем торпеды, в том числе и для двух главных компонентов тепловой ЭСУ – источника энергии и двигателя. Развитие тепловых двигателей торпед шло под влиянием, в первую очередь, изменяющихся требований к ТТХ торпед и мировых достижений в области моторной техники. Совершенствование энергетики – внедрение новых топлив, присущих им способов получения рабочего тела, свойства продуктов сгорания, рабочие циклы установок также формировали облик торпедных двигателей.
Требование автономности поставило задачу создания максимального запаса энергии в локальном объеме. На первом этапе это была механическая энергия: пружины – надводный прообраз торпеды – «Salva coste» («Спаситель берегов», снаряд береговой обороны) Люпписа; сжатого воздуха(1) – идея торпеды И.Ф. Александровского (1865г.)(2).
__________________________________________
(1) - Сжатый воздух здесь рассматривается как источник механической энергии, так как пневматический двигатель не использует переход теплоты в работу и совершает ее за счет механической энергии, подводимой в потенциальном виде с порциями сжатого воздуха [7].
(2) Некоторые авторы публикуют материалы, из которых следует поставить под сомнение, по крайней мере, единоличное авторство И.Ф. Александровского. В одном из официальных решений Морского Ученого комитета говорилось: «… г. Уайтхед в широких размерах пользуется открытием г. Барановского, он собрал с европейских государств значительную сумму денег, тогда как сам г. Барановский получил ничтожное вознаграждение…» (ЦГА ВМФ, ф. 410, 1877; д. 5916; л. 35) [11]
Барановский С.И. Профессор Гельсингфорского университета. Проектировал двигатель и вспомогательные механизмы для подводной лодки Александровского, а также руководил ее постройкой по механической части. Энтузиаст и пионер пневматической техники: создал двигатель для подводной лодки, компрессор, баллоны и цистерны – воздухохранители. В 1865г. подал идею использования сжатого воздуха для движения торпед, сконструировал пневматический локомотив. [4] На лодке Александровского был установлен в 1866г. компрессор высокого давления – 100 атм., конструкции Барановского [11]
Гостей: 4
Опубликовано 23-12-2011 19:22
