Технические характеристики электровоза ВЛ80 и его модификации

Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей, оборудованные коллекторными тяговыми электродвигателями, являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц. Эти электровозы первоначально строились с установками, преобразующими переменный ток высокого напряжения в постоянный пульсирующий ток более низкого напряжения с помощью тягового трансформатора и игнитронных выпрямителей (1962-1964 гг.), а затем начиная с 1964 г. - с кремниевыми выпрямителями (электровозы ВЛ80^К). С 1970 г. электровозы серийно выпускались с аппаратами для осуществления электрического реостатного торможения. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80^Т изготавливались до июля 1980 г. �ндекс Т указывает на возможность реостатного торможения.

Разновидностью электровозов ВЛ80^Т являются электровозы ВЛ80с, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Значительные отличия от электровозов ВЛ80^Т имеют электровозы ВЛ80^Р с рекуперативным торможением. Электровозы ВЛ80 всех разновидностей строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения (ВЭлН��) с использованием некоторого оборудования, изготавливаемого другими заводами.
 

Электровозы Н8О (ВЛ80^В)

Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока.

В середине 1958 г. конструкторским бюро Новочеркасского электровозостроительного завода был разработан эскизный проект восьмиосного электровоза, развивающего при часовом режиме силу тяги 40000 кГ.

Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 В). Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 В, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза.

Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кГ, выполнить регулирование напряжения со стороны высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления.

Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности локомотива при часовом режиме до 6200 кВт и силы тяги при этом режиме до 44000 кГ. По соображениям допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.

В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально как Н8О-001. К концу года выпущены еще два электровоза Н8О (№002 и 003); в 1963 г. этим электровозам присвоена серия ВЛ80^В.

Кузова секций электровоза сварной конструкции выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывающими тележки; по концам кузовов установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резино-металлических блоков, т. е. так же, как на электровозах ВЛ60 и Ф. Тяговое и тормозное усилие от тележек к раме кузова передается через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. Усилие возвращающих пружин действует на шаровые вкладыши, стремясь совместить продольные оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб надбуксовых рессор - 46 мм; пружин второй ступени - 48 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы, между буксами и рамой тележки - фрикционные амортизаторы. Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными устройствами - ручное. Тяговые электродвигатели опираются на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами. Передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя жесткая косозубая, передаточное отношение 20:88=1:4,40. Для уменьшения воздействия электровоза на путь рамы тележек каждой секции связаны между собой сочленением с упругим элементом; через это сочленение передаются только поперечные горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра, которые при помощи рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.

На электровозе установлены изготовленные Московским трансформаторным заводом два трансформатора ОЦРН-7300/25 мощностью 4940 кВа (по одному в каждой секции локомотива). Трансформатор с магнитной системой стержневого типа имеет масляное охлаждение с принудительной циркуляцией.

Как и на электровозах серии Ф и К, трансформатор имеет обмотки автотрансформатора с выводами для регулирования напряжения под нагрузкой в пределах от 0 до 25 000 в и первичные и вторичные тяговые обмотки. На одном стержне с регулировочной обмоткой помещена вспомогательная обмотка, рассчитанная на мощность 310 кВа с выводами на напряжение 606, 411 и 238 В. Первичная тяговая обмотка (высшего напряжения присоединена через переключатель ступеней напряжения к выводам регулировочной обмотки, т. е. получает напряжение от 0 до 25000 А. От обмотки низшего напряжения через игнитроны происходит питание электродвигателей выпрямленным током. Каждый тяговый электродвигатель с одной стороны присоединен к нулевой (средней) точке обмотки низшего напряжения, а с другой через два игнитрона к крайним выводам этой обмотки (применена электрическая схема питания тяговых электродвигателей двухполупериодного выпрямления с нулевым выводом). При напряжении на первичной обмотке тягового трансформатора 25000 В напряжение холостого хода на выводах его вторичной обмотки составляет 1255х2 В. Трансформатор с маслом весит 10455 кг. На торцовой стенке трансформатора смонтирован высоковольтный переключатель ступеней, а на крышке- разрядники, вентилятор и переходное сопротивление переключателя. Переключатель ступеней такой же конструкции, как и установленный на электровозе ВЛ62-001, изготовлен ВН��ЭМ. Переключатель имеет 33 ступени, из которых 32 являются ходовыми и допускают длительную работу электровоза.

Выпрямительная установка цепи каждого тягового электродвигателя состоит из двух игнитронов �ВС-500/2 и рассчитана на длительный ток 800 А (400 А на игнитрон), часовой ток 1 000 А, ток 10-минутной перегрузки - 1200 А и максимальное обратное напряжение 4000 В. �гнитроны, охлаждающиеся жидкостью (водой или антифризом), снабжены электромагнитной системой зажигания, подобной системе зажигания электровозов серий ВЛ61, ВЛ60 и Ф.

Для электровозов серии ВЛ80^В Новочеркасским электровозостроительным заводом были спроектированы и изготовлены тяговые электродвигатели НБ-413, рассчитанные на номинальное напряжение 900 В. Такое напряжение позволило выполнить электродвигатель более легким по сравнению с электродвигателем НБ-412М. Вес нового электродвигателя составляет 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413 шестиполюсный, последовательного возбуждения с независимой вентиляцией. �золяция катушек полюсов и секций обмотки якоря кремнийорганическая. Провода секций уложены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями. Уравнительные соединения расположены со стороны коллектора. Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны на ребро. Для лучшего использования объема катушки главных полюсов выполнены гнутыми по радиусу остова двигателя. Щетки разрезные, щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе.

При номинальном напряжении 900 В тяговые электродвигатели НБ-413 имеют следующие технические данные:
 

Максимальная скорость вращения якоря - 1930 об/мин. На электровозах установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь тягового электродвигателя включен отдельный сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный на длительный ток 815 А. На каждой секции электровоза кроме фазораспределителя НБ-453, установлены: по одному компрессору КЭ-З с электродвигателем АС-81-6 мощностью 40 кВт; два вентилятора Ц-13-50 №6 для охлаждения тяговых электродвигателей с электродвигателями АП-81-4, три вентилятора СВМ-6М для охлаждения реакторов с электродвигателями АО-63-2; мотор-вентилятор для охлаждения шунтирующих сопротивлений, водяной мотор-насос, вспомогательный мотор-насос и мотор-насос масляной системы трансформатора. Цепи управления питаются постоянным током напряжением 50 В от аккумуляторной батареи НКН-100, которая заряжается от генераторов ДК-405, установленных на фазорасщепителях.

Контроллеры машиниста имеют по две рукоятки: главную с позициями О, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск, автоматический пуск и реверсивную рукоятку с позициями назад - полное поле, 0, вперед полное поле и три позиции ослабленного поля для движения вперед.

РџСЂРё диаметре колес 1250 РјРј электровоз Р’Р›80^Р’ РїСЂРё часовом режиме развивает силу тяги 44100 РєР“ Рё скорость 50,3 РєРј/С‡, РїСЂРё длительном режиме - 38300РєР“ Рё скорость 51,9 РєРј/С‡. Возбуждения тяговых электродвигателей РЅР° «РїРѕР»РЅРѕРј» поле - 88%, РЅР° трех ступенях «РѕСЃР»Р°Р±Р»РµРЅРЅРѕРіРѕ» поля - 71, 58 Рё 50%. Конструктивная скорость электровоза - 110 РєРј/С‡.

Расчетный пес электровозов - 184 т; фактический весе элсктровоза ВЛ80^В-001 - 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦН�� МПС на участке Хашури - Ахалдаба Закавказской дороги. Результаты испытаний показали, что при рельсах типа Р50 (1840 шпал на километр и щебеночном балласте) электровоз серии ВЛ80^В может обращаться со скоростью до 95 км/ч. Причиной этого явилось недостаточное демпфирование электровоза, приводящее к вилянию при движении со скоростью выше 70 км/ч. Осенью 1961 г. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВН�Т�) произвел испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80^В-003 на участке Голутвин - Карасево Московской дорога, которые подтвердили установленную для электровоза максимальную скорость 95 км/ч. При испытаниях были проверены 53(!) варианта различных изменений ходовой части локомотива и сделаны следующие выводы: необходимо установить на каждую тележку по два фрикционных демпфера, связывающие в поперечном направлении концевые балки тележек с рамой кузова; заменить фрикционные амортизаторы первой ступени рессорного подвешивания на гидравлические; снять ввиду незначительной эффективности сочленение тележек; заменить у скользящих опор стальные накладки, имеющие задиры, накладками из другого материала; перейти на систему опоры кузова на тележку в четырех точках.

Электровозы Р’Р›80^Р’-001- Р’Р›80^Р’-003 поступили для эксплуатации РІ депо Батайск Северо-Кавказской РґРѕСЂРѕРіРё. Р�Р·-Р·Р° некоторых неполадок переключателей ступеней, РІ частности нечеткой РёС… параллельной работы РЅР° РґРІСѓС… секциях локомотива, Рё повреждений компрессоров РљР­-3 пробег электровозов РІ первые РіРѕРґС‹ был незначителен. Это обстоятельство вместе СЃ мнением специалистов Новочеркасского электровозостроительного завода Рѕ неперспектнвности высоковольтного регулирования послужили причиной перехода РїСЂРё постройке новых восьмиосных электровозов Рє низковольтному регулированию. 

Электровозы Н81 (ВЛ80)

Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005.

В конструкцию кузовов этих электровозов внесены изменения, улучшающие внешний вид локомотивов, кабина машиниста сделана однотипной с электровозом ВЛ60, и переход между секциями закрыт суфле. На тележках вместо фрикционных амортизаторов между буксами и рамои поставлены гидравлические. В связи с тем, что трансформаторы ОЦР-5000/25 расположены ниже, переконструировано межтележечное сочленение между тележками секций. �зменено передаточное отношение редуктора, которое теперь равно 17:88=1:5,176.

Трансформатор ОЦР-5000/25 мощностью 4630 кВа имеет стержневой магнитопровод. При холостом ходе и напряжении на первичнои обмотке 25 кВ напряжение на выводах вторичной (тяговой) обмотки 2х1230 А; на выводах вспомогательных обмоток-625, 479, 396 и 229 В. По конструкции трансформатор ОЦР-5000/25 похож на трансформатор ОЦР-5600/25 электровозов ВЛ60; вторичная тяговая обмотка его состоит из двух регулируемых и двух нерегулируемых частей. Вес трансформатора с маслом 11100 кг.

Для регулирования напряжения РЅР° зажимах тяговых электродвигателей РІ каждой секции впервые установлено РїРѕ РіСЂСѓРїРїРѕРІРѕРјСѓ переключателю Р­РљР“-8. Конструктивно этот переключатель значительно отличается РѕС‚ переключателя Р­РљР“-60/20 электровозов Р’Р›60; контакторные элементы моноблочной конструкции, облегчающей РёС… смену; дугогашенне имеют только четыре контакторных элемента (применено магнитное Рё воздушное дутье); РїСЂРёРІРѕРґРЅРѕР№ механизм обеспечивает большие запасы РїРѕ углам развертки; контакторные элементы, осуществляющие переключение обмоток РѕС‚ «РІСЃС‚речного» Рє «СЃРѕРіР»Р°СЃРѕРІР°РЅРЅРѕРјСѓ» Рё обратно, приводятся вторым кулачковым валом, РЅРѕ РѕС‚ общего моторного РїСЂРёРІРѕРґР°, что значительно сократило число блокировочных контактов; конструкция рамы переключателя выполнена более жесткой. Переключатель имеет нулевую, подготовительную РЅ 33 пусковые позиции, РёР· которых 9 ходовые. Количество коитакторных элементов 34, РёР· РЅРЅС… 12 для переключения обмоток. Длительный ток контакторных элементов - 1500 Рђ. Количество Рё тип игнитронов такие же, как РЅР° электровозах Р’Р›80^Р’, РїРѕ игнитроны включены параллельно Рё через РіСЂСѓРїРїСѓ РІ четыре игнитрона питаются РґРІР° параллельно включенных тяговых электродвигатсля. Выпрямительные установки изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей РёРј. Рњ. Р�. Калинина.

На электровозах установлены более мощные шестиполюсные тяговые электродвигатели НБ-414А, у которых статор (включая полюса) выполнен шихтованным из электротехнической стали, запрессованной в литой цилиндрический остов. Катушки полюсов намотаны из прямоугольной меди на ребро; проводники якоря помещены в пазы плашмя; изоляция обмоток полюсов класса Н, обмотки якоря класса В.

При напряжении на коллекторе 950 В электродвигатель имеет следующие данные:

Максимальная скорость вращения якоря - 2520 об/мин. Вес электродвигателя - 3700 кг.

РќР° электровозах Р’Р›80-004 Рё Р’Р›80-005 сопротивления «РѕСЃР»Р°Р±Р»РµРЅРёСЏ» поля выполнены РЅР· фехраля Рё имеют естественное охлаждение, установлен регулятор давления, обеспечивающий автоматическое изменение давления РІРѕР·РґСѓС…Р° РІ противоразгрузочных домкратах РІ зависимости РѕС‚ величины тягового тока; вместо компрессора РљР­-3 установлены компрессоры РџРљ-35, Рё СЃРІСЏР·Рё СЃ чем поставлен РґСЂСѓРіРѕР№ РїСЂРёРІРѕРґРЅРѕР№ электродвигатель РђРЎ-82-4 мощностью 55 РєР’С‚; генераторы тока управления заменены статическими зарядными агрегатами РўР РџРЁ.

Позиции главной и реверсивной рукоятки контроллера машиниста такие же, как на электровозах ВЛ80^В. При диаметре колес 1250 мм электровоз развивает:

Возбуждение тяговых электродвигателей РЅР° «РїРѕР»РЅРѕРј» поле 95%, минимальное возбуждение РЅР° третьей ступени «РѕСЃР»Р°Р±Р»РµРЅРёСЏ» 50%. Конструктивная скорость (110 РєРј/С‡) Рё расчетный вес электровоза (184 С‚) остались без изменения.

Одна из секций электровоза ВЛ80-005 в декабре 1962 г. была испытана на экспериментальном кольце ЦН�� МПС. Тягово-энергетические испытания выявили неудовлетворительную коммутацию тяговых электродвигателей НБ-414А. Вторая секция испытывалась на кольце Новочеркасского электровозостроительного завода. Затем электровоз ВЛ80-005 в 1963 г. прошел прочностные испытания (ЦН�� МПС), которые обнаружили недостаточную прочность отдельных узлов тележек. Этот же институт провел весной 1963 г. испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80-004. В результате этих испытании максимальная скорость для локомотива установлена 90 км/ч.

Тяговый электродвигатель НБ-414А для улучшения коммутации был несколько изменен. У него уменьшен диаметр коллектора с 500 до 480 мм (т. е. сделан таким же, как и у опытных электродвигателей НБ-414, построенных в количестве двух для стендовых испытаний в 1959-1960 гг.), уменьшено сечение проводников обмотки якоря до размеров электродвигателя НБ-414, изменена форма башмака главного полюса, добавлен верхний коллекторный люк в остове, увинчена толщина щеток с 25 до 32 мм, увеличена централь с 583 до 594 мм и применен симметричный кожух зубчатой передачи. В новом исполнении тяговый электродвигатель получил наименование НБ-414Б и имеет следующие технические данные при номинальном напряжении на зажимах 950 В:
 

Максимальная скорость вращения якоря - 2 250 об/мин. Вес электродвигателя увеличился до 3900 кг. Вместе с изменением централи изменено и передаточное отношение с 17:88 на 19:88=1:4,632. Тяговые электродвигатели НБ-414Б устанавливались на электровозах ВЛ80, начиная с №006 выпуска 1962 г. Эти электровозы при диаметре колес 1250 мм имеют при часовом режиме силу тяги 43800 кГ и скорость 52,9 км/ч; при длительном режиме -силу тяги 37800 кГ и скорость 56,0 км/ч.

Возбуждение тяговых электродвигателей РЅР° «РїРѕР»РЅРѕРј» поле- 93 %, РЅР° трех ступенях «РѕСЃР»Р°Р±Р»РµРЅРЅРѕРіРѕ» поля -72, 59 Рё 49%.

РќР° электровозах СЃ в„–006 улучшена система синхронизации работы главных переключателей Р­РљР“-8 обеих секций, поставлены новые главные воздушные выключатели Р’РћР’-25-4, как Сѓ электровозов Р’Р›60. РЅР° контроллерах машиниста перед нулевой позицией главной рукоятки добавлена позиция «Р±С‹СЃС‚СЂРѕРµ выключение». Вместо компрессоров РџРљ-35 установлены компрессоры РљРў6Р­Р›, приводимые электродвигателями РђРЎ-82-4 через редуктор.

Электровоз ВЛ80-006 в августе-сентябре 1963 г. был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям в эксплуатационных условиях, в результате которых ЦН�� МПС предложил изменить передаточное отношение редукторов с 19:88 на 17:88, чтобы увеличить силу тяги часового режима с 43800 до 49000 кГ, при этом конструктивная скорость снижалась с 110 до 100 км/ч. Однако эта рекомендация не была выполнена, так как уменьшение количества зубьев шестерни до 17 не обеспечивало ее прочности.

На электровозе ВЛ80-007 с целью проведения испытании и выбора лучшей конструкции на тележке 1-й секции установлены листовые подбуксовые рессоры с расположенными по концам резиновыми амортизаторами. Статический прогиб этих рессор составляет 68 мм. Вторая ступень рессорного подвешивания осталась без изменения. На второй секции первая ступень сохранена с цилиндрическими рессорами, а у второй ступени в два раза увеличен статический прогиб цилиндрических рессор (до 96 мм). У всех тележек увеличена жесткость связи букс с рамами в горизонтальной плоскости, поставлены дополнительные амортизаторы между кузовом и тележками, действующие в горизонтальной плоскости (против виляния). После проведения испытаний электровоза ЦН�� МПС рекомендовал сохранить для экипажной части с цилиндрическими пружинами в первой ступени скорость в прямых участках 90 км/ч, а для экипажных частей с листовыми рессорами - 100 км/ч, а также ставить у электровозов выпуска 1964 г. листовые подбуксовые рессоры. Такие рессоры начали ставить начиная с электровоза №023. На электровозе №037 в виде опыта первая ступень выполнена с листовыми рессорами; вторая - с люлечным подвешиванием.

Управление электровозом ВЛ80^К

Управление практически такое же, как на электровозе ВЛ60^К; для трогания необходимо:

• вставить рукоятку РІ блокировочное устройство блокировки тормозов в„–367 (установлено РїРѕРґ краном машиниста в„–394) Рё открыть его;
• включить тумблер «РўРѕРєРѕРїСЂРёС‘РјРЅРёРєРё», запитывающий вентиль защиты Рё подающий РІРѕР·РґСѓС… Рє блокировкам Р’Р’Рљ. Если РІСЃРµ шторы Р’Р’Рљ закрыты, то штоки блокировок выходят Рё открывают РїСЂРѕС…РѕРґ РІРѕР·РґСѓС…Р° Рє вентилю токоприёмника Рё пневматическому выключателю управления;
• включением соответствующего тумблера поднять пантограф передней или задней секции (или РѕР±Р° РїСЂРё обледенении контактного РїСЂРѕРІРѕРґР°);
• включить тумблеры «РЎРёРіРЅР°Р»РёР·Р°С†РёСЏ» (загорятся сигнальные лампы), «Р’ыключение ГВ» Рё нажатием тумблера «Р’ключение ГВ» включить главный выключатель (погаснут лампы «Р“Р’»); может потребоваться двукратное нажатие для восстановления блока защитных дифференциальных реле (БРД), РёС… включение РІРёРґРЅРѕ РїРѕ погасанию ламп «Р’РЈ»;
• включить тумблеры «Р¤Р°Р·РѕСЂР°СЃС‰РµРїРёС‚ель» Рё после его запуска (загорится лампа «Р¤Р ») тумблер «РљРѕРјРїСЂРµСЃСЃРѕСЂС‹», РњРљ Р±СѓРґСѓС‚ работать автоматически, поддерживая давление РІРѕР·РґСѓС…Р° РІ главных резервуарах;
• зарядить тормозную магистраль;
• поочерёдным, СЃ выдержкой времени РЅР° разгон каждой машины, включить тумблеры мотор-вентиляторов (РњР’). Если включить только РњР’-1, РњР’-3 Рё РњР’-4, охлаждающие оборудование передней тележки каждой секции, то Р±СѓРґСѓС‚ работать тяговые двигатели только передних тележек, если только РњР’-2, РњР’-5, РњР’-6, то только РўР­Р” задних тележек. РџСЂРё включении РњРќ Рё всех РњР’ гаснут лампы «РўР », «Р’» Рё «РћР’РЈ»;
• включить тумблер «Р¦РµРїРё управления», установить реверсивную рукоятку РІ положение «Р’перёд» или «РќР°Р·Р°Рґ», отпустить тормоза, установить главную рукоятку РІ положение РђР’, РїСЂРё этом включатся линейные контакторы, Рѕ чём сообщит погасание лампы «РўР”».

Дальнейшее управление сводится ступенчатому регулированию напряжения РЅР° тяговых двигателях — набору позиций Р­РљР“ (переводом главной рукоятки между положениями Р Рџ Рё ФП, РїСЂРё этом позиции набираются РїРѕ РѕРґРЅРѕР№) Рё СЃР±СЂРѕСЃСѓ позиций (установкой РІ положение РђР’, РїСЂРё этом позиции сбрасываются непрерывно, РїРѕРєР° рукоятка РЅРµ будет возвращена РІ РѕРґРЅРѕ РёР· положений Р Р’, ФВ, ФП).

Электровоз ВЛ80^Т

Тележки ВЛ80^Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80^К, но с электровоза ВЛ80^Т-1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска - кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели. Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80^К №№380-750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает.

Также значительно изменена электрическая схема - на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

• тормозных резисторов Рё контакторов переключения РёС… сопротивления (РѕРЅРё РЅРѕСЃСЏС‚ название контакторов расширенной Р·РѕРЅС‹ торможения Рё переключают сопротивление резисторов СЃ 1 РћРј РЅР° 0,54 РћРј);
• тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели РѕС‚ выпрямительных установок Рё подключают РёС… СЏРєРѕСЂСЏ Рє тормозным резисторам, Р° обмотки возбуждения соединяют последовательно Рё подключают Рє Р’РЈР’;
• выпрямительной установки возбуждения, которая собрана РёР· тиристоров Рё позволяет плавно регулировать возбуждение работающих РІ генераторном режиме двигателей, Р°, следовательно, Рё тормозное усилие;
• устройства переключения РІРѕР·РґСѓС…Р°, которые РІ тяговом режиме обеспечивают РїРѕРґРІРѕРґ РІРѕР·РґСѓС…Р° РѕС‚ мотор-вентиляторов в„–3 Рё в„–4 Рє выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам Рё маслоохладителям трансформатора, Р° РІ тормозном режиме Рє тормозным резисторам;
• блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет Р’РЈР’, РЈРџР’, контакторами расширенной Р·РѕРЅС‹ торможения Рё РґСЂСѓРіРёРјРё аппаратами. БУРТ установлен только РІ первой секции электровоза.
• 
   

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Электровоз ВЛ80^С

Строился с 1979 по 1994 год, выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80^С - это ВЛ80^Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). �значально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Р СЏРґ изменений конструкции привели Рє утяжелению электровоза, Рё был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 С‚.

Электровоз ВЛ80^Р

Электровоз Р’Р›80^Р  — выпускался СЃ 1967 РїРѕ 1986 РіРѕРґ, выпущено 373 ед.

Тяговые параметры электровоза Р’Р›80^Р  совпадают СЃ параметрами Р’Р›80^Рў Рё Р’Р›80^РЎ , однако практически тяговые свойства (устойчивость Рє боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения РЅР° тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих Рє преждевременному срыву РІ боксование. Плавное регулирование достигнуто применением РІ выпрямительных установках тиристоров вместо обычных РґРёРѕРґРѕРІ, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами РІ переменный Рё через трансформатор возвращается РІ контактную сеть Рё далее РІ систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс РїСЂРё 50 РєРј/С‡.

По компоновке оборудования ВЛ80^Р практически не отличается от ВЛ80^Т/ ВЛ80^С , за следующими отличиями:

• РЅР° тяговом трансформаторе больше нет Р­РљР“ (РѕРЅ РІ схеме РЅРµ нужен);
• также РЅР° блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов - РёС… заменили быстродействующие выключатели, установленные РІ трансформаторном помещении;
• РїРѕ причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны блоки тормозных резисторов, РЅР° РёС… место (РїРѕРґ самую крышу) установлены мотор-вентиляторы в„–3 Рё в„–4.
   

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80^Т, за исключением двух отличий:

• РІ правом верхнем углу кабины, РіРґРµ Сѓ электровоза Р’Р›80^РЎ установлено расшифровочное табло, РІ кабине Р’Р›80^Р  располагается табло СЃ восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа РіРѕСЂРёС‚ - БВ выключен);
• контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз Р’Р›80^Р  -1549 был экспонатом выставки Электро-77 РІ РњРѕСЃРєРІРµ. Электровоз Р’Р›80^Р -1718, выпущенный РќР­Р’Р—РѕРј РІ конце 1982 РіРѕРґР°, стал десятитысячным локомотивом этого завода. Р’Р›80^Р  — «РїРµСЂРІР°СЏ ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока СЃ тиристорным регулированием, РІ дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы Р’Р›85, Р’Р›65 Рё машины семейств Р­Рџ1, Р­5Рљ.

Электровозы ВЛ80^Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии ( ВЛ80^Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80^Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций.

Электровоз Р’Р›80^Р -1685 РїРѕ праву можно считать РѕРґРЅРёРј РёР· героев советского фильма «РњР°РіРёСЃС‚раль», ставшего «РєСѓР»СЊС‚овым» среди любителей железных РґРѕСЂРѕРі.

Электровоз ВЛ80^см

Электровоз Р’Р›80^СЃРј — строился СЃ 1991 РїРѕ 1994 РіРѕРґ, выпущено 4 ед. Р’СЃРµ приписаны Рє депо Батайск Северо-кавказской железной РґРѕСЂРѕРіРё.

Подитожим и сведём данные воедино:

ВЛ80^В (Н8О) - Прототипы - электровозы с высоковольтным регулированием напряжения и игнитронами. На них, в основном, выполнялась доводка конструкции.

ВЛ80 (Н81) - Первые партии серийных электровозов. Существенно отличались от прототипов системой регулирования напряжения, кабинами от ВЛ60, электрическими аппаратами, конструкцией ходовой части. В 1969 г. переделаны в ВЛ80^К.
 

Р’Р›80^Рљ - Электровозы СЃ кремниевыми выпрямителями. 
 

Р’Р›80^Рђ - Макетная секция Рё опытный электровоз СЃ асинхронными тяговыми электродвигателями. Добиться ожидаемых характеристик РЅРµ удалось РёР·-Р·Р° несовершенства тогдашней электроники. 

Р’Р›80^Р‘   - Макетная секция электровоза СЃ синхронными ("вентильными") тяговыми электродвигателями. 

Р’Р›80^Рў  - Электровозы СЃ реостатным торможением. 7 переделаны РІ Р’Р›80^Рљ.

Р’Р›80Рў

год выпуска	1967, 1969 - 1980	вес	184 т
Построено	1072	нагрузка на ось	23 т
		скорость	110 км/ч
		мощность	8110 л.с.

ВЛ80^Р - Электровозы с рекуперативным торможением.

Р’Р›80Р 

год выпуска	1968, 1974 - 1986	вес	192 т
Построено	373	нагрузка на ось	24 т
		скорость	110 км/ч
		мощность	8110 л.с.

ВЛ80^В - Опытные электровозы с синхронными тяговыми электродвигателями и рекуперативным торможением. Заводское обозначение - ВЛ80^ВР.

Р’Р›80Р’

год выпуска	1970, 1975	вес	192 т
Построено	3	нагрузка на ось	24 т
		скорость	110 км/ч
		мощность	10080 л.с.

ВЛ80^С - Электровозы, способные работать в четыре и (с №697) три секции. Также на них усилены некоторые элементы конструкции. В остальном не отличаются от ВЛ80^Т.

Р’Р›80РЎ

год выпуска	1979 - 1995	вес	184, 192 т
Построено	2746	нагрузка на ось	23, 24 т
		скорость	110 км/ч
		мощность	8110 л.с.

ВЛ80^СМ - Электровозы с небольшими изменениями в электрооборудовании, кондиционерами и кабинами от ВЛ85.

Р’Р›80РЎРњ

год выпуска	1990 - 1993	вес	-
Построено	4	нагрузка на ось	-
		скорость	-
		мощность	-

Модернизации

Р’ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРј модернизацию Р’Р›80 РїСЂРѕРІРѕРґРёС‚ УУЛВРЗ. Электровозам Р’Р›80^Рў Рё Р’Р›80^РЎ заменяется большая часть электрооборудования, РІ частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования Р­РљР“-8Р– Рё диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть РїСЂРё этом остаётся прежней. РџРѕ РєРѕРјРїРѕРЅРѕРІРєРµ Рё типам оборудования модернизированный электровоз близок Рє 2Р­РЎ5Рљ Рё получает обозначение Р’Р›80^РўРљ или Р’Р›80^РЎРљ — соответственно Р’Р›80^Рў или Р’Р›80^РЎ, прошедший капитальный ремонт СЃ продлением СЃСЂРѕРєР° службы. Первоначально электровозы именовались Р’Р›80^Рњ, такую серию получили машины в„–в„–1071, 1105, 1108, 1407, 1312, 1354, 1409, 1947 — бывшие Р’Р›80^Рў.

Также заводом были модернизированы РґРІР° электровоза, Р’Р›80^{РЎРЎР’}-019 Рё Р’Р›80^{РЎРЎР’}-2111 — Р’Р›80^РЎ СЃРѕ смешанным возбуждением тяговых двигателей. РџРѕРјРёРјРѕ тиристорного регулирования напряжения РЅР° РўР­Р” электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, РІ результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80^Р на заводе получают возможность работы в три секции.

ВЛ80^{Р�Ф} - Электровоз ВЛ80^Р, оборудованный импульсно-фазовыми преобразователями.

• изготовитель - Ростовский электровозоремонтный завод
• изготовлен 1
• списание: 1987

ВЛ80^РМ Электровоз ВЛ80^Р , переоборудованный Н�� комплексного электропривода.
 

• изготовитель - депо Боготол
• РіРѕРґ изготовления 1985
• изготовлен 1

ВЛ80^М Переделанный электровоз ВЛ80^Т - имеет рекуперативное торможение, новую кабину (не все), может работать в три и четыре секции.
 

• изготовитель - Улан-РЈРґСЌРЅСЃРєРёР№ завод
• РіРѕРґС‹ изготовления 2001 - 2003 (или 2002 - 2004)
• изготовлено РЅРµ меньше 7

Р’Р›80^РўРљ -  Электровозы Р’Р›80^Рў, модернизированные РїРѕ типу Р’Р›80^Рњ. 

• РіРѕРґС‹ изготовления 2004 -  ...
• изготовлено 156 РЅР° РёСЋРЅСЊ 2009 Рі.

Р’Р›80-1  - Односекционные пассажирские электровозы, переделанные РёР· грузовых. Р�меют новые кабины Рё осовремененное оборудование. РћРґРёРЅ РёР· РЅРёС… обозначен Р’Р›40^Рџ.
 

• изготовитель - РќРѕРІРѕСЃРёР±РёСЂСЃРєРёР№ электровозоремонтный завод
• изготовлено РЅРµ меньше 6

ВЛ80^{С/СВ} Модернизированный ВЛ80^С со смешанным возбуждением ТЭД.
 

• изготовитель - Улан-РЈРґСЌРЅСЃРєРёР№ завод
• РіРѕРґС‹ изготовления 2007 - ... 
• изготовлено 2

ВЛ80^СК Электровозы ВЛ80^С, прошедшие капитальный ремонт с модернизацией, аналогично ВЛ80^ТК.
 

• РіРѕРґС‹ изготовления 2008 - ... 
• изготовлено 28 РЅР° РёСЋРЅСЊ 2009 Рі.
   

Взгляд со стороны Машиниста

 Р”анная модель электровоза Р’Р› выпускалась СЃ 1961 РїРѕ 1994 РіРѕРґ РЅР° Новочеркасском электровозостроительном заводе. Аббревиатура РІ стиле социализма означала «Р’ладимир Ленин». Хотя Рё называют эту машину «РІРѕСЃСЊРјРёРґРµСЃСЏС‚РєРѕР№», РЅР° самом деле после восьмерки РІ названии Р±СѓРєРІР° «Рћ», Р° РЅРµ ноль, что означает восьмиосный, однофазный.

Электровоз Р’Р›80, работающий РЅР° переменном токе, показал себя довольно надежной, мощной Рё неприхотливой техникой. РџРѕ относительно СЂРѕРІРЅРѕРјСѓ профилю СЃ подъемами, РЅРµ превышающими крутизну РІ 0.006 промилле ( 6 метров набора высоты РЅР° 1 километр пройденного расстояния) СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ тянет Р·Р° СЃРѕР±РѕР№ поезд весом РІ 6000 тонн. Старые машинисты неохотно пересаживались РЅР° РЅРёС… СЃ односекционных «С€РµСЃС‚идесяток», РЅРѕ, распробовав, уже РЅРµ хотели назад. Этому способствовали мощные компрессоры способные закачать РѕРґРЅСѓ атмосферу РІ семидесятивагонный поезд меньше чем Р·Р° 30 секунд. Двухсекционное исполнение, также показало себя СЃ лучшей стороны. РџСЂРё отказе оборудования РЅР° РѕРґРЅРѕР№ секции, всегда можно было возложить надежды РЅР° вторую Рё РІ аварийном режиме вывести поезд СЃ перегона.

О мощности ВЛ80 говорит следующий факт. Ведя поезд в несколько тысяч тонн весом со скоростью 60-70 км/ч электровоз способен срывать колеса в буксовку, доводя их скорость вращения до 90-100 км/ч. Для предотвращения буксования предусмотрена схема подачи песка под колесные пары (по четыре песочного рукава на тележку). Это очень важный аспект при ведении тяжелого поезда, своего рода автомобильная антипробуксовочная и антиблокировочная системы, объединенные в одну. Общая масса песка около 6 тонн при дожде или снегопаде расходуется за одну поездку на расстояние 200-300 километров. Кроме ручной подачи песка, существует возможность перевода системы в автоматический режим. При буксовании песок подается под все колесные пары автоматически. В северных районах, самые неприятные моменты работы у помощников машинистов заключаются в отбивании тех самых рукавов подачи песка от снега и льда. Также зимой часто замерзают и забиваются песочные форсунки. Еще одним слабым местом являются клапаны продувки главных воздушных резервуаров, замерзающие при морозе ниже 20-25 градусов.

Еще одним нововведением после ВЛ60 является система противоугона, не дающаяэлектровозу ВЛ80 катиться со скоростью 0-5 км/ч. То есть при этой скорости срабатывает прямодействующий тормоз локомотива. Чтобы противоугон не срабатывал при медленном передвижении, наши локомотивные бригады по-русски заклинивают обычной бельевой прищепкой отключающую его кнопку.

Вообще, несмотря на ранний год начала серийного производства в ВЛ80 применено множество, по сей день, передовых решений и автоматических систем.

 Р”ополнительные файлы находятся РІ разделе Литература Р’Р›80
Чертежи, схемы в фото галереи
Форум по ВЛ80 : посетить форум

РЎРїРёСЃРѕРє использованных источников 

Если Вам понравилась данная статья, Р’С‹ можете дать ссылку РЅР° нее Вашим РґСЂСѓР·СЊСЏРј! 

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО СЃ разрешения автора.