Электровоз ВЛ11 — советский грузовой магистральный электровоз постоянного тока выпускавшийся с 1975 года.
Технические характеристики:
- Род тока и напряжение в контактной сети: постоянный, 3 кВ
- Конструкционная скорость: 100 км/ч
- Часовая мощность ТЭД: 4x650 кВт на секцию
- Скорость часового режима: 48,7 км/ч
- Длительная мощность ТЭД: 4x560 кВт на секцию
- Скорость длительного режима: 51,2 км/ч
По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межэлектровозных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи. При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два). Предусмотрена возможность последовательного соединения всех электродвигателей как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «МС»), но переход с этого соединения на другие возможен только с разрывом силовой цепи. Возможен режим рекуперативного торможения.
Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за отсутствия сериесного соединения трогание электровоза осложнено, ток достигает больших величин, из-за чего увеличивается вероятность боксования и пережога контактного провода. В связи с этим на некоторых железных дорогах приказано трогаться в режиме «МС», а после трогания сбрасывать контроллер в нулевое положение, переводить реверсивную рукоятку в «М» и продолжать движение на СП и параллельном соединениях.
В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем (ВЛ118), увеличение сцепного веса (ВЛ11У8) и другие. Основное отличие модернизированных электровозов серии ВЛ11М состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо от числа секций.
Электровоз выпускается заводом в двухсекционном исполнении . Условно секции электровоза обозначаются буквами А и Б. Обе секции конструктивно выполнены почти одинаково. Схемы формирования электровозов двухсекционных (а), трехсекцион-ных (б, в) и двух двухсекционных, управляемых по системе многих единиц (г) . Отличаются расположением санузла (устанавливается в секции А) и монтажом межэлектровозных соединений. Каждая секция имеет полный комплект оборудования, обеспечивающий возможность автономной работы секции.
При формировании трехсекци-онных электровозов и электровозов, управляемых по системе многих единиц, с целью сокращения числа операций, связанных с переключениями в электрических цепях, а также для упрощения электрического монтажа установлен следующий однозначный порядок соединения секций:трехсекционные электровозы формируют соединением двухсекционного электровоза с секцией А или Б. При этом третья секция должна соединяться своей торцовой стороной с одноименной секцией . Другие варианты соединения секций не допускаются;два двухсекционных электровоза, управляемые по системе многих единиц, соединяются только лобовыми сторонами разноименных секций .Необходимые детали для выполнения операций по формированию электровозов (штепсельные вставки, соединительные провода, токоведущий угольник, деревянные клицы) входят в состав запасных частей (ЗИП), отправляемых с электровозом.Начиная с электровоза ВЛ11-022, в электровозы последующего выпуска внесены значительные изменения в электрическую схему (введена новая система маркировки и обозначения проводов и отдельных элементов схемы) и конструкцию. Поэтому совместная работа этих электровозов с электровозами ВЛ11 до № 021 включительно по системе многих единиц недопустима.
История:
В начале 1970-х годов по заказу МПС СССР велись работы по созданию нового грузового электровоза на базе ВЛ10, но большей мощности. Первоначально делались попытки приспособить двухсекционный ВЛ10 под работу тремя секциями, а также были построены два опытных, также двухсекционных, электровоза ВЛ12 с новыми ТЭД. Однако в результате на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) был создан новый электровоз ВЛ11,секции которого могли работать по системе многих единиц.
Электровоз ВЛ11-001 был построен в 1975 году и поступил для испытаний на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.
Всего, с 1975 года до начала 1990-х годов было построено 1283 электровоза серий:
ВЛ11 — 574 шт.
ВЛ118 — 259 шт. вместе с ВЛ11У8, отличались изменёнными электрическими схемами, не могли работать совместно с серией ВЛ11 .
ВЛ11У8 — сцепной вес увеличен со 184 т до 200 т за счёт балласта .
ВЛ11М — 450 шт., модернизированные, выпускались с 1986 года .
По состоянию на 2007—2008 гг. электровозы семейства ВЛ11 работают на многих железных дорогах бывшего СССР.
Механическая часть:
Тележка
Электровоз ВЛ11 по механической части максимально унифицирован с электровозом ВЛ80Т. Отличие составляют лишь передаточное число тяговой зубчатой передачи вследствие разных типов применяемых электродвигателей, отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и ряд установочных размеров элементов, размещенных на крыше и стенах кузова. Механическая часть состоит из двух сочлененных автосцепкой СА-3 секций кузова, каждая из которых опирается на две двухосные несочлененные тележки. Тележки воспринимают как вертикальные от подрессорной массы кузова, так и горизонтальные тяговые и тормозные усилия и передают их через шкворневые устройства на раму кузова.
- Основные технические данные тележки :
- Длина, мм........................... 4 800
- Ширина, мм........................... 2 800
- Масса, кг............................ 22 700
- Число осей.......................... 2
- Расстояние между осями, мм . .................. 3 000
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое (трамвайного типа). Рессорная система индивидуальная на каждую буксу. Тормозная система рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес.
 Каждая тележка состоит из 1- рамы ,2- колесных пар ,8- зубчатых передач ,3- букс , 4- рессорного подвешивания , тормозной системы , 5- подвешивания тягового электродвигателя , 6- и шаровой связи , 7- Рама тележки .
Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, сваренную из двух боковин , связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями . Боковины и концевые брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С.
К нижнему листу боковины приваривают малые и большие буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТН.500.005—72. На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки . К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны для подвесок тормозной системы, а с наружной— кронштейны под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и имеется накладка под ролик про-тиворазгрузочного устройства. Шкворневой брус коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-1, и бруса шаровой связи , отлитого нз той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части.
В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны и для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвески тяговых электродвигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи. Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового электродвигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.
- Дополнительные файлы находятся в разделе Литература, ВЛ11
- Чертежи, схемы в фото галереи
- Форум по ВЛ11: посетить форум
- Список использованных источников
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.
Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!
|
Гостей: 3
