|
Первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена.
С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования. Дважды и оба раза безуспешно в названиях серий тягового подвижного состава попытались ограничиться одними цифрами. Кроме того, практически каждый локомотив получал меткое народное прозвище.
Паровозы Царскосельской железной дороги назывались «Слон», «Лев», «Орёл», «Сокол», «Стрела», «Проворный», «Богатырь». К 60-м годам XIX века имена паровозам давали по названиям городов – «Москва», «Париж», планет – «Меркурий», рек – «Волга», фамилиям известных людей – «Дельвиг», «Суворов».
Ещё позже паровозы стали получать буквенно-цифровые обозначения. Серию и номер паровозу присваивали уже на дорогах. Например, на Рязано-Уральской недолго думая пассажирским присвоили серию П, товарным – Т, маневровым – М. Подобная практика в результате привела к тому, что в целом по сети большое количество разнотипных паровозов получили одну и ту же серию и наоборот, что не могло не вызывать путаницу.
В 1912 году МПС России по предложению профессора Юрия Ломоносова разработало единую для всех российских железных дорог «Номенклатуру серий паровозов». Было задействовано 30 букв русского алфавита. Конструктивные особенности обозначались буквенным индексом, располагавшимся вверху справа от основной буквы. Например паровоз О с кулисой Джоя обозначили ОД, а этот же паровоз, но с кулисой Вальсхарта – ОВ. В целом система 1912 года получилась очень гибкой и позволяла иметь более 30 тыс. комбинаций.
Одновременно с введением единой системы обозначений был установлен единый же порядок их нанесения на локомотиве – размер шрифтов и место: под окнами будки машиниста, на буферном брусе и на задней стенке тендера. До этого номера локомотивов наносились бессистемно.
После 1917 года порядок нумерации и её размещения был сохранён, впрочем, появились некоторые изменения. Так, в 1925 году Научно-технический комитет НКПС задумал со временем отказаться от букв в обозначениях серий и по примеру отдельных зарубежных стран, к примеру, Германии, где серии паровозов именовались от 01 до 99, перейти полностью на цифры, назначая каждой серии определённые номера в пределах до 99. Правда, из-за того, что не в пример Германии отечественных однотипных локомотивов в каждой серии выпускалось значительно больше сотни, возникли проблемы с нумерацией, и в итоге из этой инициативы ничего не вышло.
С 1931 года появилась практика присваивать локомотивам имена политических деятелей – появились паровозы «Андрей Андреев» (АА), «Иосиф Сталин» (ИС), «Серго Орджоникидзе» (СО). Кроме того, к обозначению серии паровоза добавлялись две цифры, пояснявшие нагрузку на ось. Например, паровоз «Феликс Дзержинский» надписывался как ФД21.
По принципам ломоносовской классификации поступили и с первыми электровозами. Первоначально был электрифицирован Сурамский перевал в Грузии. Построенным для этой линии локомотивам присвоили серию С (сурамский) и буквенные индексы в зависимости от изготовителя: «и» – итальянский и «с» – советский.
Не обошлось без партийных деятелей и вождей и в названиях электровозов: «Владимир Ленин» (ВЛ), «Сергей Киров» (СК) и «Политбюро» (ПБ), – а вот довоенному опытному советскому электровозу переменного тока присвоили серию ОР с совсем не поэтической расшифровкой – однофазный ртутно-выпрямительный.
В послевоенное время производство электровозов сосредоточили на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Соответственно стали именовать и локомотивы: Н8 (Новочеркасский восьмиосный), НО (Новочеркасский однофазный), Н6О (Новочеркасский шестиосный однофазный) и Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Любопытно, но в ходе эксплуатации букву О в серии стали читать как «ноль», что привело к появлению серий Н60 и Н80. Поступившему небольшому количеству электровозов из Франции и ФРГ достались буквенные обозначение Ф и К соответственно. Причем если с Ф всё и так ясно – «французский», то данная немцу серия К обозначала всего лишь тип выпрямителя – кремниевый.
Освоивший производство электровозов постоянного тока Тбилисский электровозостроительный, выпуская в кооперации с Луганском и Новочеркасском локомотивы Н8, занялся собственной разработкой. Так на свет появился «тбилисский восьмиосный» – Т8. Однако в 1963 году всем советским электровозам установили серию ВЛ и тбилисский восьмиосный стал именоваться ВЛ10. Учитывая прижившиеся номера серий 60 и 80 у новочеркасских переменников, было решено электровозам постоянного тока впредь присваивать цифровой индекс серии до 39, а переменным – с 40.
Всем поступавшим с 1958 года в Советский Союз из ЧССР электровозам давалась серия ЧС (чехословацкий), а тепловозам – ЧМЭ (чехословацкий маневровый с электрической передачей).
С послевоенными тепловозами поступили просто: буква Т в серии обозначала дизельный локомотив, Э – электрический привод, Г – гидравлический, М – маневровый. Первые тепловозы именовались по принципу, заложенному в 1931 году, – с указанием нагрузки на ось. Так появились тепловозы ТЭ1-20, ТЭ2-20, затем от упоминания осевой нагрузки отказались, и тепловозы ТЭ3, ТЭ7 имели просто очередной порядковый номер модели. Потом перед буквами стали указывать секционность. Первой ласточкой стал трёхсекционный тепловоз 3ТЭ3.
Из принятого на дорогах СССР ряда обозначений по непонятной причине выпал луганский тепловоз, который первоначально на бумаге получил серию ТЭ112. Речь идёт о распространённом на сети дорог СНГ локомотиве типа М62. Первоначально он разрабатывался по заказу венгерских железных дорог MAV. Для венгров он стал вторым типом шестиосных локомотивов, и по их требованию завод присвоил серию М62 – Mozdony (локомотив венгр.), шесть осей, второй тип. Когда в 1970 году началась поставка тепловозов М62 по заказу МПС СССР, то в документации они получили серию М62С (советский), но на локомотивы индекс С не наносили.
С 1984 года началось внедрение восьмизначной системы обозначений всего подвижного состава. Причём первоначально, как и в 1925 году, предполагалось полностью отказаться от букв. На деле это выглядело так: с бортов локомотивов снимали накладные наименования серий, и вместо них через трафарет наносился длинный «компьютерный» номер. Довольно скоро пришло понимание, что в эксплуатации проще обходиться с традиционным наименованием техники. Однако былую красоту хромированных цифр и букв вернуть было уже сложно, и локомотивы доживали свой век, надписанные обычной краской.
Помимо официальных наименований серий, в эксплуатации локомотивы приобретали клички. Так, М62 стал «Машкой», 2ТЭ116 – отчего-то «Фантомасом», а 2ТЭП60 – «Боингом». Прозвища локомотивы получали за внешний вид или за конструктивные особенности. Так, например, высокое остекление пластиковой кабины электровозов ЧС4 вызывало ассоциации с аквариумом, что и отразилось в его прозвище. Торчащие трубы выхлопного коллектора луганских тепловозов серии ТЭ10 стали причиной появления клички «Крейсер», а слышные за километры воющие мотор-вентиляторы охлаждения электровозов ВЛ80 наградили эти локомотивы прозвищем «Выло».
Не обошлось и без ассоциаций с хлебобулочными изделиями. ЧС4, помимо «Аквариума», за свой округлый нос обзавёлся кличкой «Батон», зато электровоз ВЛ23 прозвали «Буханкой».
Длинный и зелёный тепловоз 3ТЭ10М и такой же электровоз ВЛ15 вполне естественно получили прозвище «Крокодил». Любопытно, что «Крокодил» – достаточно интернациональная кличка. В Швейцарии так называют электровоз Ce 6/8 за длинные капоты его кузова, а в Германии «Крокодилом» прозвали электровоз серии Е94.
Локомотивы получали как уважительные звания – практически повсеместно паровозы П36 за протянувшуюся вдоль корпуса красную полосу называли «Генералом», – так и довольно обидные прозвища – унизительной кличкой «Опарыш» были награждены электропоезда ЭМ2 выкрашенные в белый цвет, но, видимо, такова участь моторвагонных поездов в такой окраске, поскольку экспрессы ICE в Германии также зовут «белыми червяками».
|
Гостей: 2
