Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Сейчас на сайте
Гостей: 2
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 556
Посетитель: Json

Последние посетители

GMan199033 недель
Rusya_kazax115 недель
kiv119 недель
Alexander126 недель
arkonas133 недель
klikazavr139 недель
xGRIZLIx165 недель
storm169 недель
vladimir220585171 недель
sergey123456789218 недель
счетчик
Закладки
ВЛ80

Технические характеристики электровоза ВЛ80 и его модификации

ВЛ80С Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей, оборудованные коллекторными тяговыми электродвигателями, являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц. Эти электровозы первоначально строились с установками, преобразующими переменный ток высокого напряжения в постоянный пульсирующий ток более низкого напряжения с помощью тягового трансформатора и игнитронных выпрямителей (1962-1964 гг.), а затем начиная с 1964 г. - с кремниевыми выпрямителями (электровозы ВЛ80К). С 1970 г. электровозы серийно выпускались с аппаратами для осуществления электрического реостатного торможения. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80Т изготавливались до июля 1980 г. Индекс Т указывает на возможность реостатного торможения.

Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80с, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Значительные отличия от электровозов ВЛ80Т имеют электровозы ВЛ80Р с рекуперативным торможением. Электровозы ВЛ80 всех разновидностей строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения (ВЭлНИИ) с использованием некоторого оборудования, изготавливаемого другими заводами.
 

Электровозы Н8О (ВЛ80В)

Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока.

ВЛ80в

 

В середине 1958 г. конструкторским бюро Новочеркасского электровозостроительного завода был разработан эскизный проект восьмиосного электровоза, развивающего при часовом режиме силу тяги 40000 кГ.

Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 В). Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 В, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза.

Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кГ, выполнить регулирование напряжения со стороны высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления.

Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности локомотива при часовом режиме до 6200 кВт и силы тяги при этом режиме до 44000 кГ. По соображениям допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.

В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально как Н8О-001. К концу года выпущены еще два электровоза Н8О (№002 и 003); в 1963 г. этим электровозам присвоена серия ВЛ80В.

Кузова секций электровоза сварной конструкции выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывающими тележки; по концам кузовов установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резино-металлических блоков, т. е. так же, как на электровозах ВЛ60 и Ф. Тяговое и тормозное усилие от тележек к раме кузова передается через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. Усилие возвращающих пружин действует на шаровые вкладыши, стремясь совместить продольные оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб надбуксовых рессор - 46 мм; пружин второй ступени - 48 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы, между буксами и рамой тележки - фрикционные амортизаторы. Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными устройствами - ручное. Тяговые электродвигатели опираются на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами. Передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя жесткая косозубая, передаточное отношение 20:88=1:4,40. Для уменьшения воздействия электровоза на путь рамы тележек каждой секции связаны между собой сочленением с упругим элементом; через это сочленение передаются только поперечные горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра, которые при помощи рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.

На электровозе установлены изготовленные Московским трансформаторным заводом два трансформатора ОЦРН-7300/25 мощностью 4940 кВа (по одному в каждой секции локомотива). Трансформатор с магнитной системой стержневого типа имеет масляное охлаждение с принудительной циркуляцией.

Как и на электровозах серии Ф и К, трансформатор имеет обмотки автотрансформатора с выводами для регулирования напряжения под нагрузкой в пределах от 0 до 25 000 в и первичные и вторичные тяговые обмотки. На одном стержне с регулировочной обмоткой помещена вспомогательная обмотка, рассчитанная на мощность 310 кВа с выводами на напряжение 606, 411 и 238 В. Первичная тяговая обмотка (высшего напряжения присоединена через переключатель ступеней напряжения к выводам регулировочной обмотки, т. е. получает напряжение от 0 до 25000 А. От обмотки низшего напряжения через игнитроны происходит питание электродвигателей выпрямленным током. Каждый тяговый электродвигатель с одной стороны присоединен к нулевой (средней) точке обмотки низшего напряжения, а с другой через два игнитрона к крайним выводам этой обмотки (применена электрическая схема питания тяговых электродвигателей двухполупериодного выпрямления с нулевым выводом). При напряжении на первичной обмотке тягового трансформатора 25000 В напряжение холостого хода на выводах его вторичной обмотки составляет 1255х2 В. Трансформатор с маслом весит 10455 кг. На торцовой стенке трансформатора смонтирован высоковольтный переключатель ступеней, а на крышке- разрядники, вентилятор и переходное сопротивление переключателя. Переключатель ступеней такой же конструкции, как и установленный на электровозе ВЛ62-001, изготовлен ВНИИЭМ. Переключатель имеет 33 ступени, из которых 32 являются ходовыми и допускают длительную работу электровоза.

Выпрямительная установка цепи каждого тягового электродвигателя состоит из двух игнитронов ИВС-500/2 и рассчитана на длительный ток 800 А (400 А на игнитрон), часовой ток 1 000 А, ток 10-минутной перегрузки - 1200 А и максимальное обратное напряжение 4000 В. Игнитроны, охлаждающиеся жидкостью (водой или антифризом), снабжены электромагнитной системой зажигания, подобной системе зажигания электровозов серий ВЛ61, ВЛ60 и Ф.

Для электровозов серии ВЛ80В Новочеркасским электровозостроительным заводом были спроектированы и изготовлены тяговые электродвигатели НБ-413, рассчитанные на номинальное напряжение 900 В. Такое напряжение позволило выполнить электродвигатель более легким по сравнению с электродвигателем НБ-412М. Вес нового электродвигателя составляет 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413 шестиполюсный, последовательного возбуждения с независимой вентиляцией. Изоляция катушек полюсов и секций обмотки якоря кремнийорганическая. Провода секций уложены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями. Уравнительные соединения расположены со стороны коллектора. Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны на ребро. Для лучшего использования объема катушки главных полюсов выполнены гнутыми по радиусу остова двигателя. Щетки разрезные, щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе.

При номинальном напряжении 900 В тяговые электродвигатели НБ-413 имеют следующие технические данные:
 

Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 775 925 940
Длительный 695 820 970

Максимальная скорость вращения якоря - 1930 об/мин. На электровозах установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь тягового электродвигателя включен отдельный сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный на длительный ток 815 А. На каждой секции электровоза кроме фазораспределителя НБ-453, установлены: по одному компрессору КЭ-З с электродвигателем АС-81-6 мощностью 40 кВт; два вентилятора Ц-13-50 №6 для охлаждения тяговых электродвигателей с электродвигателями АП-81-4, три вентилятора СВМ-6М для охлаждения реакторов с электродвигателями АО-63-2; мотор-вентилятор для охлаждения шунтирующих сопротивлений, водяной мотор-насос, вспомогательный мотор-насос и мотор-насос масляной системы трансформатора. Цепи управления питаются постоянным током напряжением 50 В от аккумуляторной батареи НКН-100, которая заряжается от генераторов ДК-405, установленных на фазорасщепителях.

Контроллеры машиниста имеют по две рукоятки: главную с позициями О, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск, автоматический пуск и реверсивную рукоятку с позициями назад - полное поле, 0, вперед полное поле и три позиции ослабленного поля для движения вперед.

При диаметре колес 1250 мм электровоз ВЛ80В при часовом режиме развивает силу тяги 44100 кГ и скорость 50,3 км/ч, при длительном режиме - 38300кГ и скорость 51,9 км/ч. Возбуждения тяговых электродвигателей на «полном» поле - 88%, на трех ступенях «ослабленного» поля - 71, 58 и 50%. Конструктивная скорость электровоза - 110 км/ч.

Расчетный пес электровозов - 184 т; фактический весе элсктровоза ВЛ80В-001 - 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦНИИ МПС на участке Хашури - Ахалдаба Закавказской дороги. Результаты испытаний показали, что при рельсах типа Р50 (1840 шпал на километр и щебеночном балласте) электровоз серии ВЛ80В может обращаться со скоростью до 95 км/ч. Причиной этого явилось недостаточное демпфирование электровоза, приводящее к вилянию при движении со скоростью выше 70 км/ч. Осенью 1961 г. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) произвел испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80В-003 на участке Голутвин - Карасево Московской дорога, которые подтвердили установленную для электровоза максимальную скорость 95 км/ч. При испытаниях были проверены 53(!) варианта различных изменений ходовой части локомотива и сделаны следующие выводы: необходимо установить на каждую тележку по два фрикционных демпфера, связывающие в поперечном направлении концевые балки тележек с рамой кузова; заменить фрикционные амортизаторы первой ступени рессорного подвешивания на гидравлические; снять ввиду незначительной эффективности сочленение тележек; заменить у скользящих опор стальные накладки, имеющие задиры, накладками из другого материала; перейти на систему опоры кузова на тележку в четырех точках.

Электровозы ВЛ80В-001- ВЛ80В-003 поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Из-за некоторых неполадок переключателей ступеней, в частности нечеткой их параллельной работы на двух секциях локомотива, и повреждений компрессоров КЭ-3 пробег электровозов в первые годы был незначителен. Это обстоятельство вместе с мнением специалистов Новочеркасского электровозостроительного завода о неперспектнвности высоковольтного регулирования послужили причиной перехода при постройке новых восьмиосных электровозов к низковольтному регулированию. 

Электровозы Н81 (ВЛ80)

Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005.

В конструкцию кузовов этих электровозов внесены изменения, улучшающие внешний вид локомотивов, кабина машиниста сделана однотипной с электровозом ВЛ60, и переход между секциями закрыт суфле. На тележках вместо фрикционных амортизаторов между буксами и рамои поставлены гидравлические. В связи с тем, что трансформаторы ОЦР-5000/25 расположены ниже, переконструировано межтележечное сочленение между тележками секций. Изменено передаточное отношение редуктора, которое теперь равно 17:88=1:5,176.

Трансформатор ОЦР-5000/25 мощностью 4630 кВа имеет стержневой магнитопровод. При холостом ходе и напряжении на первичнои обмотке 25 кВ напряжение на выводах вторичной (тяговой) обмотки 2х1230 А; на выводах вспомогательных обмоток-625, 479, 396 и 229 В. По конструкции трансформатор ОЦР-5000/25 похож на трансформатор ОЦР-5600/25 электровозов ВЛ60; вторичная тяговая обмотка его состоит из двух регулируемых и двух нерегулируемых частей. Вес трансформатора с маслом 11100 кг.

Для регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в каждой секции впервые установлено по групповому переключателю ЭКГ-8. Конструктивно этот переключатель значительно отличается от переключателя ЭКГ-60/20 электровозов ВЛ60; контакторные элементы моноблочной конструкции, облегчающей их смену; дугогашенне имеют только четыре контакторных элемента (применено магнитное и воздушное дутье); приводной механизм обеспечивает большие запасы по углам развертки; контакторные элементы, осуществляющие переключение обмоток от «встречного» к «согласованному» и обратно, приводятся вторым кулачковым валом, но от общего моторного привода, что значительно сократило число блокировочных контактов; конструкция рамы переключателя выполнена более жесткой. Переключатель имеет нулевую, подготовительную н 33 пусковые позиции, из которых 9 ходовые. Количество коитакторных элементов 34, из ннх 12 для переключения обмоток. Длительный ток контакторных элементов - 1500 А. Количество и тип игнитронов такие же, как на электровозах ВЛ80В, по игнитроны включены параллельно и через группу в четыре игнитрона питаются два параллельно включенных тяговых электродвигатсля. Выпрямительные установки изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей им. М. И. Калинина.

На электровозах установлены более мощные шестиполюсные тяговые электродвигатели НБ-414А, у которых статор (включая полюса) выполнен шихтованным из электротехнической стали, запрессованной в литой цилиндрический остов. Катушки полюсов намотаны из прямоугольной меди на ребро; проводники якоря помещены в пазы плашмя; изоляция обмоток полюсов класса Н, обмотки якоря класса В.

При напряжении на коллекторе 950 В электродвигатель имеет следующие данные:

Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 800 900 1050
Длительный 720 800 1100

Максимальная скорость вращения якоря - 2520 об/мин. Вес электродвигателя - 3700 кг.

На электровозах ВЛ80-004 и ВЛ80-005 сопротивления «ослабления» поля выполнены нз фехраля и имеют естественное охлаждение, установлен регулятор давления, обеспечивающий автоматическое изменение давления воздуха в противоразгрузочных домкратах в зависимости от величины тягового тока; вместо компрессора КЭ-3 установлены компрессоры ПК-35, и связи с чем поставлен другой приводной электродвигатель АС-82-4 мощностью 55 кВт; генераторы тока управления заменены статическими зарядными агрегатами ТРПШ.

Позиции главной и реверсивной рукоятки контроллера машиниста такие же, как на электровозах ВЛ80В. При диаметре колес 1250 мм электровоз развивает:

Режим Скорость, км/ч Сила тяги, кГ
Часовой 47,8 47 900
Длительный 50,1 41 100

Возбуждение тяговых электродвигателей на «полном» поле 95%, минимальное возбуждение на третьей ступени «ослабления» 50%. Конструктивная скорость (110 км/ч) и расчетный вес электровоза (184 т) остались без изменения.

Одна из секций электровоза ВЛ80-005 в декабре 1962 г. была испытана на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Тягово-энергетические испытания выявили неудовлетворительную коммутацию тяговых электродвигателей НБ-414А. Вторая секция испытывалась на кольце Новочеркасского электровозостроительного завода. Затем электровоз ВЛ80-005 в 1963 г. прошел прочностные испытания (ЦНИИ МПС), которые обнаружили недостаточную прочность отдельных узлов тележек. Этот же институт провел весной 1963 г. испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80-004. В результате этих испытании максимальная скорость для локомотива установлена 90 км/ч.

Тяговый электродвигатель НБ-414А для улучшения коммутации был несколько изменен. У него уменьшен диаметр коллектора с 500 до 480 мм (т. е. сделан таким же, как и у опытных электродвигателей НБ-414, построенных в количестве двух для стендовых испытаний в 1959-1960 гг.), уменьшено сечение проводников обмотки якоря до размеров электродвигателя НБ-414, изменена форма башмака главного полюса, добавлен верхний коллекторный люк в остове, увинчена толщина щеток с 25 до 32 мм, увеличена централь с 583 до 594 мм и применен симметричный кожух зубчатой передачи. В новом исполнении тяговый электродвигатель получил наименование НБ-414Б и имеет следующие технические данные при номинальном напряжении на зажимах 950 В:
 

Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 610 910 1040
Длительный 740 830 1100

Максимальная скорость вращения якоря - 2 250 об/мин. Вес электродвигателя увеличился до 3900 кг. Вместе с изменением централи изменено и передаточное отношение с 17:88 на 19:88=1:4,632. Тяговые электродвигатели НБ-414Б устанавливались на электровозах ВЛ80, начиная с №006 выпуска 1962 г. Эти электровозы при диаметре колес 1250 мм имеют при часовом режиме силу тяги 43800 кГ и скорость 52,9 км/ч; при длительном режиме -силу тяги 37800 кГ и скорость 56,0 км/ч.

Возбуждение тяговых электродвигателей на «полном» поле- 93 %, на трех ступенях «ослабленного» поля -72, 59 и 49%.

На электровозах с №006 улучшена система синхронизации работы главных переключателей ЭКГ-8 обеих секций, поставлены новые главные воздушные выключатели ВОВ-25-4, как у электровозов ВЛ60. на контроллерах машиниста перед нулевой позицией главной рукоятки добавлена позиция «быстрое выключение». Вместо компрессоров ПК-35 установлены компрессоры КТ6ЭЛ, приводимые электродвигателями АС-82-4 через редуктор.

Электровоз ВЛ80-006 в августе-сентябре 1963 г. был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям в эксплуатационных условиях, в результате которых ЦНИИ МПС предложил изменить передаточное отношение редукторов с 19:88 на 17:88, чтобы увеличить силу тяги часового режима с 43800 до 49000 кГ, при этом конструктивная скорость снижалась с 110 до 100 км/ч. Однако эта рекомендация не была выполнена, так как уменьшение количества зубьев шестерни до 17 не обеспечивало ее прочности.

На электровозе ВЛ80-007 с целью проведения испытании и выбора лучшей конструкции на тележке 1-й секции установлены листовые подбуксовые рессоры с расположенными по концам резиновыми амортизаторами. Статический прогиб этих рессор составляет 68 мм. Вторая ступень рессорного подвешивания осталась без изменения. На второй секции первая ступень сохранена с цилиндрическими рессорами, а у второй ступени в два раза увеличен статический прогиб цилиндрических рессор (до 96 мм). У всех тележек увеличена жесткость связи букс с рамами в горизонтальной плоскости, поставлены дополнительные амортизаторы между кузовом и тележками, действующие в горизонтальной плоскости (против виляния). После проведения испытаний электровоза ЦНИИ МПС рекомендовал сохранить для экипажной части с цилиндрическими пружинами в первой ступени скорость в прямых участках 90 км/ч, а для экипажных частей с листовыми рессорами - 100 км/ч, а также ставить у электровозов выпуска 1964 г. листовые подбуксовые рессоры. Такие рессоры начали ставить начиная с электровоза №023. На электровозе №037 в виде опыта первая ступень выполнена с листовыми рессорами; вторая - с люлечным подвешиванием.

Управление электровозом ВЛ80К


Управление практически такое же, как на электровозе ВЛ60К; для трогания необходимо:

  • вставить рукоятку в блокировочное устройство блокировки тормозов №367 (установлено под краном машиниста №394) и открыть его;
  • включить тумблер «Токоприёмники», запитывающий вентиль защиты и подающий воздух к блокировкам ВВК. Если все шторы ВВК закрыты, то штоки блокировок выходят и открывают проход воздуха к вентилю токоприёмника и пневматическому выключателю управления;
  • включением соответствующего тумблера поднять пантограф передней или задней секции (или оба при обледенении контактного провода);
  • включить тумблеры «Сигнализация» (загорятся сигнальные лампы), «Выключение ГВ» и нажатием тумблера «Включение ГВ» включить главный выключатель (погаснут лампы «ГВ»); может потребоваться двукратное нажатие для восстановления блока защитных дифференциальных реле (БРД), их включение видно по погасанию ламп «ВУ»;
  • включить тумблеры «Фазорасщепитель» и после его запуска (загорится лампа «ФР») тумблер «Компрессоры», МК будут работать автоматически, поддерживая давление воздуха в главных резервуарах;
  • зарядить тормозную магистраль;
  • поочерёдным, с выдержкой времени на разгон каждой машины, включить тумблеры мотор-вентиляторов (МВ). Если включить только МВ-1, МВ-3 и МВ-4, охлаждающие оборудование передней тележки каждой секции, то будут работать тяговые двигатели только передних тележек, если только МВ-2, МВ-5, МВ-6, то только ТЭД задних тележек. При включении МН и всех МВ гаснут лампы «ТР», «В» и «ОВУ»;
  • включить тумблер «Цепи управления», установить реверсивную рукоятку в положение «Вперёд» или «Назад», отпустить тормоза, установить главную рукоятку в положение АВ, при этом включатся линейные контакторы, о чём сообщит погасание лампы «ТД».


 

  1. Главный выключатель
  2. Главный контроллер ЭКГ-8
  3. Переходные реакторы
  4. Главный трансформатор
  5. Резисторы ослабления возбуждения
  • МВ - мотор вентилятор
  • БСА - Блок силовых аппаратов
  • ФР - фазорасщипитель
  1. Индуктивные шунты
  2. Масляный насос
  3. Масляный радиатор
  4. Сглаживающий реактор
  5. Тяговый электродвигатель
  6.  
  7. Мотор-компрессор
  8. Панели вспомогательных аппаратов

 

Дальнейшее управление сводится ступенчатому регулированию напряжения на тяговых двигателях — набору позиций ЭКГ (переводом главной рукоятки между положениями РП и ФП, при этом позиции набираются по одной) и сбросу позиций (установкой в положение АВ, при этом позиции сбрасываются непрерывно, пока рукоятка не будет возвращена в одно из положений РВ, ФВ, ФП).

Контроллер ВЛ80К
 

Электровоз ВЛ80Т

Тележки ВЛ80Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80К, но с электровоза ВЛ80Т-1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска - кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены автоматические выключатели. Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80К №№380-750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает.

Электровоз ВЛ80Т-784
 

Также значительно изменена электрическая схема - на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

  • тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
  • тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
  • выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
  • устройства переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме к тормозным резисторам;
  • блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, УПВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

  •  

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Электровоз ВЛ80С

Строился с 1979 по 1994 год, выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80С - это ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровоз ВЛ80Р

Электровоз ВЛ80Р — выпускался с 1967 по 1986 год, выпущено 373 ед.

Тяговые параметры электровоза ВЛ80Р совпадают с параметрами ВЛ80Т и ВЛ80С , однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

ВЛ80Р-1766 с третьей секцией

По компоновке оборудования ВЛ80Р практически не отличается от ВЛ80Т/ ВЛ80С , за следующими отличиями:

  • на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
  • также на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов - их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
  • по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) установлены мотор-вентиляторы №3 и №4.
     

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80Т, за исключением двух отличий:

  • в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит - БВ выключен);
  • контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз ВЛ80Р -1549 был экспонатом выставки Электро-77 в Москве. Электровоз ВЛ80Р-1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода. ВЛ80Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы ВЛ85, ВЛ65 и машины семейств ЭП1, Э5К.

Электровозы ВЛ80Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии ( ВЛ80Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций.

Электровоз ВЛ80Р-1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

Электровоз ВЛ80см

Электровоз ВЛ80см — строился с 1991 по 1994 год, выпущено 4 ед. Все приписаны к депо Батайск Северо-кавказской железной дороги.


Подитожим и сведём данные воедино:

ВЛ80В (Н8О) - Прототипы - электровозы с высоковольтным регулированием напряжения и игнитронами. На них, в основном, выполнялась доводка конструкции.

ВЛ80В (Н8О)
год выпуска 1961 вес 190.6 т
Построено 3 нагрузка на ось 23.8 т
списание
 
1969
 
скорость 95 км/ч
мощность 7360 л.с.

ВЛ80 (Н81) - Первые партии серийных электровозов. Существенно отличались от прототипов системой регулирования напряжения, кабинами от ВЛ60, электрическими аппаратами, конструкцией ходовой части. В 1969 г. переделаны в ВЛ80К.
 

ВЛ80 (Н81)
год выпуска 1962 - 1964 вес 184 т
Построено
 
21
 
нагрузка на ось  23 т 
скорость  90, 100 км/ч 
мощность   7830 л.с. 

ВЛ80К - Электровозы с кремниевыми выпрямителями. 
 

ВЛ80К
год выпуска 1963 - 1971 вес 184 т
Построено 

695 и 2 секции, в 1975 г. объединённые в один ВЛ80К

нагрузка на ось  23 т 
скорость  110 км/ч 
мощность  8110 л.с.

ВЛ80А - Макетная секция и опытный электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями. Добиться ожидаемых характеристик не удалось из-за несовершенства тогдашней электроники. 

 

ВЛ80А
год выпуска 1967, 1971 вес 184 т
Построено

2 (три секции)

нагрузка на ось  23 т 
скорость  110 км/ч 
мощность -

 

 

ВЛ80Б   - Макетная секция электровоза с синхронными ("вентильными") тяговыми электродвигателями. 

 

ВЛ80Б
год выпуска 1967 вес 96 т
Построено 1 (одна секция) нагрузка на ось 24 т
списание  1975 скорость 110 км/ч
мощность -

 

 

 

 

 

 

ВЛ80Т  - Электровозы с реостатным торможением. 7 переделаны в ВЛ80К.

ВЛ80Т
год выпуска 1967, 1969 - 1980 вес 184 т
Построено

1072

нагрузка на ось  23 т 
скорость  110 км/ч 
мощность 8110 л.с.

ВЛ80Р - Электровозы с рекуперативным торможением.

ВЛ80Р
год выпуска 1968, 1974 - 1986 вес 192 т
Построено

373

нагрузка на ось  24 т 
скорость  110 км/ч 
мощность 8110 л.с.

ВЛ80В - Опытные электровозы с синхронными тяговыми электродвигателями и рекуперативным торможением. Заводское обозначение - ВЛ80ВР.

ВЛ80В
год выпуска 1970, 1975 вес 192 т
Построено

3

нагрузка на ось  24 т 
скорость  110 км/ч 
мощность 10080 л.с.

ВЛ80С - Электровозы, способные работать в четыре и (с №697) три секции. Также на них усилены некоторые элементы конструкции. В остальном не отличаются от ВЛ80Т.

ВЛ80С
год выпуска 1979 - 1995 вес 184, 192 т
Построено

2746

нагрузка на ось 23, 24 т
скорость  110 км/ч 
мощность 8110 л.с.

ВЛ80СМ - Электровозы с небольшими изменениями в электрооборудовании, кондиционерами и кабинами от ВЛ85.

ВЛ80СМ
год выпуска 1990 - 1993 вес -
Построено

4

нагрузка на ось -
скорость -
мощность -

Модернизации

В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ. Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80ТК или ВЛ80СК — соответственно ВЛ80Т или ВЛ80С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80М, такую серию получили машины №№1071, 1105, 1108, 1407, 1312, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80Т.

Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ-019 и ВЛ80ССВ-2111ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80Р на заводе получают возможность работы в три секции.

ВЛ80РИФ - Электровоз ВЛ80Р, оборудованный импульсно-фазовыми преобразователями.

  • изготовитель - Ростовский электровозоремонтный завод
  • изготовлен 1
  • списание: 1987

ВЛ80РМ Электровоз ВЛ80Р , переоборудованный НИИ комплексного электропривода.
 

  • изготовитель - депо Боготол
  • год изготовления 1985
  • изготовлен 1

ВЛ80М Переделанный электровоз ВЛ80Т - имеет рекуперативное торможение, новую кабину (не все), может работать в три и четыре секции.
 

  • изготовитель - Улан-Удэнский завод
  • годы изготовления 2001 - 2003 (или 2002 - 2004)
  • изготовлено не меньше 7

ВЛ80ТК -  Электровозы ВЛ80Т, модернизированные по типу ВЛ80М

  • годы изготовления 2004 -  ...
  • изготовлено 156 на июнь 2009 г.

ВЛ80-1  - Односекционные пассажирские электровозы, переделанные из грузовых. Имеют новые кабины и осовремененное оборудование. Один из них обозначен ВЛ40П.
 

  • изготовитель - Новосибирский электровозоремонтный завод
  • изготовлено не меньше 6

ВЛ80С/СВ Модернизированный ВЛ80С со смешанным возбуждением ТЭД.
 

  • изготовитель - Улан-Удэнский завод
  • годы изготовления 2007 - ... 
  • изготовлено 2

ВЛ80СК Электровозы ВЛ80С, прошедшие капитальный ремонт с модернизацией, аналогично ВЛ80ТК.
 

  • годы изготовления 2008 - ... 
  • изготовлено 28 на июнь 2009 г.
     

 

Взгляд со стороны Машиниста

 Данная модель электровоза ВЛ выпускалась с 1961 по 1994 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Аббревиатура в стиле социализма означала «Владимир Ленин». Хотя и называют эту машину «восьмидесяткой», на самом деле после восьмерки в названии буква «О», а не ноль, что означает восьмиосный, однофазный.

Электровоз ВЛ80, работающий на переменном токе, показал себя довольно надежной, мощной и неприхотливой техникой. По относительно ровному профилю с подъемами, не превышающими крутизну в 0.006 промилле ( 6 метров набора высоты на 1 километр пройденного расстояния) свободно тянет за собой поезд весом в 6000 тонн. Старые машинисты неохотно пересаживались на них с односекционных «шестидесяток», но, распробовав, уже не хотели назад. Этому способствовали мощные компрессоры способные закачать одну атмосферу в семидесятивагонный поезд меньше чем за 30 секунд. Двухсекционное исполнение, также показало себя с лучшей стороны. При отказе оборудования на одной секции, всегда можно было возложить надежды на вторую и в аварийном режиме вывести поезд с перегона.

О мощности ВЛ80 говорит следующий факт. Ведя поезд в несколько тысяч тонн весом со скоростью 60-70 км/ч электровоз способен срывать колеса в буксовку, доводя их скорость вращения до 90-100 км/ч. Для предотвращения буксования предусмотрена схема подачи песка под колесные пары (по четыре песочного рукава на тележку). Это очень важный аспект при ведении тяжелого поезда, своего рода автомобильная антипробуксовочная и антиблокировочная системы, объединенные в одну. Общая масса песка около 6 тонн при дожде или снегопаде расходуется за одну поездку на расстояние 200-300 километров. Кроме ручной подачи песка, существует возможность перевода системы в автоматический режим. При буксовании песок подается под все колесные пары автоматически. В северных районах, самые неприятные моменты работы у помощников машинистов заключаются в отбивании тех самых рукавов подачи песка от снега и льда. Также зимой часто замерзают и забиваются песочные форсунки. Еще одним слабым местом являются клапаны продувки главных воздушных резервуаров, замерзающие при морозе ниже 20-25 градусов.

Кабина ВЛ80р в режиме тяги

Еще одним нововведением после ВЛ60 является система противоугона, не дающаяэлектровозу ВЛ80 катиться со скоростью 0-5 км/ч. То есть при этой скорости срабатывает прямодействующий тормоз локомотива. Чтобы противоугон не срабатывал при медленном передвижении, наши локомотивные бригады по-русски заклинивают обычной бельевой прищепкой отключающую его кнопку.

Вообще, несмотря на ранний год начала серийного производства в ВЛ80 применено множество, по сей день, передовых решений и автоматических систем.


 Дополнительные файлы находятся в разделе Литература ВЛ80
Чертежи, схемы в фото галереи
Форум по ВЛ80 : посетить форум

Список использованных источников 


Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям! 

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.   

Нравится

Добавить в закладки:
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста зарегистрируйтесь, или войдите под своим логином для добавления комментария.
Статьи
Другие статьи